Перша поїздка на Mazda CX-6e: електромобіль Mazdas з Китаю
Протягом усієї своєї довгої історії автовиробник з Фуку ніколи не створював основи для короткочасних хайпів. Навпаки – надійно та з далекосхідним спокоєм Mazda розвиває власний стиль у сфері приводу. Коли конкуренти масово переходили на електромобілі, японці розробляли нові поршневі двигуни. Адже, незалежно від того, чи йдеться про акумулятори чи водень, пройде ще багато часу, перш ніж ми всі будемо подорожувати на електроенергії. Для цієї філософії в Mazda було створено поняття „Multi Solution“ – тобто готовність до будь-яких ситуацій.
І оскільки особливий підхід та технічна витонченість з давніх-давен є ознакою цього бренду, презентація третьої електричної моделі після MX-30 та 6e могла відбутися лише за умови, що інтерес до гібридних силових установок знову стане популярним, а чимало хто навіть вимагає негайного відмовлення від двигунів внутрішнього згоряння. Проте, за умови цін на пальне, що значно перевищують два євро, електричний CX-6e можливо з’являється саме у правильний час.
Якісна технологія стала основою для створення елегантного дизайну Mazda. Як приємно знову побачити просторий електромобіль, який не схожий на той, що призначений хоча б для середньоскладних поїздок — лише через те, що великі акумулятори легше приховати у масивних корпусах. Офіційно класифікований як кросовер, елегантний Mazda CX-6e довжиною 4,85 метра чудово підійшов би також як модель з трохи підвищеною посадкою у стилі GT. Тоді як у інших автомобілях світло хаотично відбивається від складок, кутів та борозен, тут відблиски грають велично та спокійно на м’яко вигнутих боках. Усе це доповнюється фарбою Nightfall Violet, яка залежно від освітлення переходить від чорного до фіолетового кольору — і такий вигляд просто ідеальний. Електромобільність важко уявити у ще кращому оформленні.
Побічні переваги гнучкого дизайну: під час перших тестових поїздок офіційний показник споживання енергії у 18,9 кВт·г на 100 кілометрів зовсім не видається утопією. Адже це корисно не лише з естетичної точки зору, коли не створюється перешкода для вітру. Особливо ефективний прохід забезпечують спереду горизонтально розрізаний капот та ззаду канали на даху, які зазвичай можна побачити лише у суперспорткарах. Це безумовно прояв любові до деталей.
Mazda CX-6e: 24 хвилини для зарядки акумулятора на 10–80 відсотків
Ті, хто сподівається побачити максимальну потужність при цьому вигляді, будуть трохи розчаровані філософією Mazda щодо „правильного розміру“. Тут немає ні повного приводу, ні потужності у кілька сотень кінських сил, а лише традиційний задній привод із потужністю 190 кВт (258 к.с.), який завдяки 78 кВт·г енергії від акумулятора на основі літій-залізо-фосфату дозволяє проїхати до 484 кілометрів. Цього достатньо для стандартного розгону менш ніж за вісім секунд та максимальної швидкості 185 км/год. У повсякденному житті майже нікому не потрібно більше.
Пакет доповнюється хорошою швидкістю заряджання. CX-6e під час швидкого заряджання отримує 200 кВт потужності та заряджається від 10 до 80 відсотків за 24 хвилини. Іншими словами, за 15 хвилин перерви на каву можна накопичити 240 кілометрів пробігу. Для повного заряджання за допомогою домашньої станції потужністю 11 кВт потрібно вісім з половиною годин. Тепловий насос є стандартним оснащенням.
У салоні автомобіля з великим склом над головою площею понад один квадратний метр Mazda не йде на жодні компроміси. Ймовірно, це робиться для того, щоб усунути будь-які сумніви щодо походження автомобіля. Адже CX-6e створений у результаті спільного проекту з китайським брендом Changan та повністю виробляється в Нанкіні. Проте скептики можуть бути абсолютно спокійні – тут достатньо якісних матеріалів та високоякісної обробки, завдяки яким Mazda активно просувається у сегмент преміум-автомобілів. Особливу увагу компанія приділяє східноазійському мистецтву виробництва, яке розвивають її майстри Takumi у Фучу.
Більш проблематичною є зміна в кабіні водія. Якщо Mazda у CX-80 ще успішно протистояла тенденції до надмірного використання сенсорних екранів, то у CX-6e, за винятком підйомників скла, кнопки розташовані лише на кермі. Це відповідає японській ідеї краси порожнього простору, виглядає дуже пурістично, але навіть для налаштування дзеркал та швидкості склоочисників потрібно користуватися великим 26-дюймовим дисплеєм. Це може подобатися — але не обов’язково. Вже тому, що кожна дія надмірно відволікає та миттєво призводить до суворих попереджень від асистента з контролю уваги. Тим, хто роздратований постійними маніпуляціями, краще звернутися до голосового керування. Хоча голос часто не може допомогти, він значно більше намагається бути привітним.
Завдяки довжині майже п’ять метрів у передній та задній частині є достатньо простору для голови та колін. Навіть підйом у другий ряд не вимагає поступок перед стильним дизайном. Для тих, хто воліє перевозити вантажі, а не людей: позаду повністю обладнаних сидінь є 468 літрів простору для багажу, а при складених спинках CX-6e може вмістити понад 1,4 кубічних метра. Під передньою частиною кузова ще є просторий відсік об’ємом 80 літрів – а якщо цього все одно недостатньо, ззаду можна перевозити аж 1,5 тонни.
Майже жодних кнопок у кабіні Mazda CX-6e
Шанувальники комфортної їзди на автомобілі з кузовом універсал завжди почувалися добре в Mazda завдяки ефективній амортизації та точному керуванню. У CX-6e ситуація не принципово відрізняється, хоча опір керма варто було б зафіксувати у режимі „Спорт“. Інженери європейського центру досліджень та розробок у Оберурзелі, на щастя, також уникли відчуття „носилок“ завдяки колесам діаметром до 21 дюйма. Якщо додати ще гарно сформовані сидіння та налаштовуваний дисплей перед очима, то справді виникає те, що в Mazda називають „Jinba Ittai“ – відчуття єдності кінька та вершника.
Однак усе це псується різноманітними незручностями. Сигналка належить до тих, що не фіксуються у правильному положенні, тож часто залишається увімкненою, навіть коли цього зовсім не хочеться – і навпаки. Ще більше дратує те, що для режиму Drive на кермі є кнопка, але жодних індикаторів немає. Хто хоче точно дізнатися, мусить одночасно перейти у відповідний меню екрана – що супроводжується докорами від системи контролю. Як альтернативу можна на короткий час натиснути на педаль. Якщо автомобіль вагою понад 2,1 тонни починає рухатися досить повільно, найімовірніше це режим „Нормальний“; якщо швидше – це, ймовірно, режим „Спорт“. Те, що пристрій для відкривання задніх дверей перетворений на кнопку, розташовану у ручці стеклоочисника, за поточної температури може здаватися цікавою деталлю. Однак важко уявити, як цей пристрій буде функціонувати після морозної ночі з дощем із кригою.
У тому, що справді важливо, немає жодних зауважень. Як і можна було очікувати в цьому класі, CX-6e підтримує швидкість, дистанцію та смугу руху, стежить за перехресним трафіком та «мертвими кутами», допомагає під час заторів та гальмує у надзвичайних ситуаціях. Крім того, є безліч додаткових функцій — від вентильованої підставки для заряджання та 360-градусного монітора до цифрового ключа. Навіть цифрові дзеркала заднього виду доступні за бажанням. Цікаво: динаміки з підтримкою Bluetooth у передніх підголівниках, які точково подають звук, поки маленькі пасажири на задньому сидінні спокійно сплять.
Ціни на CX-6e починаються від 49.990 євро, а за найвищу версію Takumi Plus Mazda просить ще 3000 євро. Це великі гроші, але за них ви отримуєте справді якісний автомобіль. Проте, навіть якщо Mazda планує продати у Німеччині 7000 одиниць цього авто наступного року, боротьба з виключно китайською конкуренцією, ймовірно, буде досить складною.