DS N°7: Комфорт їде попереду, а тиша — не разом

Серед виноградників Рейнгессену термометр показував 23 градуси, і поки сонце світило над рядами виноградних лоз, Доротея Кнелл, керівник відділу PR Stellantis Premium Brands Germany, з усмішкою привітала нас у „сьомому небі“. Для DS Automobiles ця подія була особливою, адже з моделлю DS N°7 молода паризька марка вперше в своїй історії повністю оновлює автомобіль – причому саме свою найважливішу модель. Адже DS 7 у 2018 році став першим автомобілем марки, розробленим самостійно, і останнім часом становив близько 70 відсотків усіх продажів DS у Німеччині.

Відповідно великий тиск очікувань, особливо оскільки вихід на ринок збігається із стратегічною переорієнтацією, яку на місці пояснив Томас Гольдбум, керуючий директор DS Automobiles Germany. Хоча DS залишається окремою маркою, у управлінні вона знову наближається до Citroën, щоб скористатися мережею дилерів цієї сестринської марки. «Ми прагнемо просто подвоїти, а не менше — мережу дилерів у Німеччині», — сказав Гольдбум, який також хоче принаймні подвоїти мережу сервісних центрів, щоб марка, яка досі орієнтувалася переважно на клієнтів з корпоративних флотів, стала доступнішою також для приватних осіб.

Що все це означає для продукту, Кнелл сформулював без зайвих слів: «Комфорт на першому місці, це не найспортивніші двигуни, які ми пропонуємо». Саме з такими очікуваннями я сів у свою тестову машину — N°7 Étoile E-Tense FWD з акумулятором ємністю 73,7 кВт·год та потужністю 169 кВт (230 к.с.), пофарбовану в колір Топазовий синій, з інтер’єром, оббитим алькантарою кольору Вічний синій.

Більша довжина, більше скла, більше світла

Вже під час огляду стає помітно, що DS N°7 виглядає довшим за свого попередника, і це враження не обманює: при незмінній ширині 1,90 метра та висоті 1,63 метра кузов подовжився приблизно на сім сантиметрів до 4,66 метра, а колісна база — на п’ять сантиметрів до 2,79 метра. Сільвен Шампом’є, менеджер з продуктів DS N°7 у компанії DS Automobiles у Парижі, описав найбільшу складність у розробці як баланс між аеродинамічною формою даху та простором у салоні. Результатом стали показник cw 0,26 та злегка вигнута лінія даху, яка переходить у спойлер на задніх дверях.

Передня та задня частини автомобіля мають світлову ідентичність, яку DS запровадила з номером 8, тож освітлений радіаторний елемент Luminascreen та V-подібні денні фари Light Blade дозволяють розпізнати автомобіль вже з певної відстані. На 20-дюймових колесах моделі Lyrae впевнено розташований номер 7, не створюючи при цьому надмірного шуму, що ще більше підкреслюється темно-синім відтінком.

Як тільки відчиняють двері, ця лінія продовжується всередині салону. Кнелл говорив про те, що є суттю бренду: «У нас йдеться про витонченість, про красиві матеріали, які ми використовуємо у автомобілі». Маються на увазі такі деталі, як гравірування у стилі Clous-de-Paris з годинникової промисловості, шліфовані алюмінієві елементи та саме Алькантара, яка на 68 відсотків складається з переробленого матеріалу. Те, що цей підхід — це більше, ніж просто фраза, демонструє якість виконання, адже шви, з’єднання та переходи виконані акуратно, і ніщо не виглядає так, ніби його додали пізніше.

Найбільше мене вразили сидіння, які лише у базовій версії Pallas оббиті тканиною, а зверху покриті Алькантарою чи наппалевим шкірою. Були встановлені опційні сидіння-лаунж, які дозволяють регулювати багато параметрів, мають функції опалення, охолодження та масажу, а в холодну пору року додатково зігрівають завдяки вентилятору для шиї, що, крім того, має полегшити роботу опалення кабіни та заощадити запас ходу. Після поїздки до них не було жодних зауважень, навпаки.

З місця водія спочатку кидається у вічі незвичайне кермо, чиї спиці, розташовані у формі X, виглядають досить оригінально, але насправді дуже зручні у триманні. За ним розташований 10-дюймовий комбінований панель приладів, а посередині — 16-дюймовий сенсорний екран, на якому працює система DS Iris 2.0. Новинкою є інтеграція ChatGPT у систему голосового керування, яка має забезпечити більш природну комунікацію з автомобілем.

Я протестував навігацію, керування за допомогою голосу та розширену проекцію інформації на лобове скло, і все працювало без необхідності довгого пошуку функцій. Apple CarPlay та Android Auto працюють бездротово, крім того є чотири порти USB-C та можливість оновлень через бездротове з’єднання. Корисними є також невеликі скорочення, наприклад власна кнопка з боку сидіння, яка безпосередньо відкриває меню сидіння, або кнопка, яка через дві секунди натискання вимикає попередження про допомогу, які активуються за правилами ЄС при кожному запуску та які можна налаштувати лише один раз заздалегідь.

Навіть за передніми сидіннями відбулися зміни: задні двері стали довшими, бічні вікна — на 30 відсотків, а опційний панорамний дах — на 40 відсотків. Багажник має об’єм 560 літрів; з аудіосистемою Focal у тестовому автомобілі цей показник становить 545 літрів. При складених задніх сидіннях доступно до 1570 літрів, що для автомобіля такої довжини є досить значним показником. Однак найважливіше — це те, як N°7 себе проявить на дорозі.

М’яка амортизація, точне керування, чутний звук у дорозі

Відповіддю на це стала дистанція близько 100 кілометрів, яка починалася біля Оппенгайма, проходила через Нідер-Ольм на автомагістраль A63 у напрямку півдня аж до місця неподалік Кірхгаймболандена. Понад 35 кілометрів цього шляху були автомагістраллю, причому значна частина з необмеженою швидкістю, після чого дорога поверталася через частково звивисті сільські дороги крізь винні села, повз Гундерсхайм, Вестхофен та Бехтейм, знову у напрямку Рейну.

Для руху відповідає передній двигун потужністю 169 кВт та крутним моментом 343 Нм, який завдяки функції Boost тимчасово забезпечує 191 кВт, якщо акумулятор заряджений на 90 відсотків. Згідно з технічною документацією, N°7 досягає швидкості 100 км/год за 7,7 секунди та електронно обмежується на швидкості 190 км/год. Я користувався режимами Normal та Sport, залишивши рекуперацію у автоматичному режимі; хто бажає більш активного втручання, може обрати один із трьох рівнів за допомогою важелів на кермі або активувати режим однієї педалі за допомогою кнопки в центральній консолі. До речі, останній режим досить сильно гальмує автомобіль, як тільки ви відпускаєте педаль газу.

На цій суміші автострадних ділянок та звивистих виноградникових доріг ще чіткіше проявилося, наскільки добре поєднуються керування та підвіска. Кермо забезпечує ідеальний баланс між жорсткістю та легкістю керування, а підвіску варто розглянути детальніше, адже у моєму тестовому автомобілі відсутня система Active Scan Suspension, яка у моделі Étoile є лише у поєднанні з великою батареєю або повним приводом. Навіть без цього електронного пристрою підвіска N°7 м’яко амортизує та зберігає точність керування.

Натомість рівень шуму виявився менш переконливим — він був вищим, ніж я очікував, хоча у Étoile стандартно встановлене звукопоглинаюче скло на лобовому та всіх бічних вікнах. Я припускаю, що 20-дюймові шини також сприяють цьому, тому всі, хто цінує тишу, під час пробної поїздки повинні уважно прислухатися.

Споживання між специфікаціями та виноградником

Коли я знову поставив автомобіль на місце, бортовий комп’ютер показав 95 пройдених кілометрів, середнє споживання енергії — 19,2 кВт·год на 100 кілометрів, середню швидкість — 42 км/год; рівень акумулятора становив 54 відсотки, а показаний запас ходу — 217 кілометрів. Умови були гарними: температура 23 градуси, сонце, а кондиціонер працював лише частково.

Для моєї конфігурації DS вказує споживання енергії за стандартом WLTP на рівні 16,8 кВт·год та дальність поїздки – 520 кілометрів, тож мої показники на 14 відсотків вищі. Це цілком зрозуміло, адже значна частина шляху пролягала по вільній автомагістралі. Я не заряджав автомобіль по дорозі, тому наведені нижче дані походять від виробника. N°7 працює за технологією 400 вольт та заряджається з максимальною потужністю 160 кВт, що порівняно з автомобілями на 800 вольт здається досить помірним показником, проте DS робить ставку на форму кривої заряджання. У акумуляторі об’ємом 97,2 кВт·год потужність має залишатися майже постійною на рівні 160 кВт у діапазоні від 20 до 55 відсотків, тож для зарядки з 20 до 80 відсотків потрібно 27 хвилин, тоді як менший акумулятор у моєму тестовому автомобілі потребує приблизно півгодини.

Якщо це можливо, система Plug & Charge спрощує процес заряджання, а для тих, хто часто подорожує в різних погодних умовах, важливою є попередня налаштування акумулятора та стандартна теплова насосна установка. У зарядній станції використовується трьохфазний протокол потужністю 11 кВт; бортовий зарядний пристрій потужністю 22 кВт коштує додатково 700 євро та також був у моїй машині.

Однак справжньою версією для довгих подорожей залишається Long Range з потужністю 180 кВт та запасом ходу до 740 кілометрів за стандартом WLTP. Champomier підкреслив, що важливішим за стандартний цикл є реальний запас ходу на автостраді, який при швидкості 130 км/год становить близько 480 кілометрів від рівня 100 до 0 відсотків, а за десять хвилин на швидкісному заряднику можна додати до 200 кілометрів запасу ходу.

Багато допоміжних функцій на борту, але не всі надійні

Щоб повернутися на автомагістраль, де системи допомоги мусили показати, на що вони здатні. У моделі Étoile стандартно встановлений DS Drive Assist 2.0, який поєднує автокруїз із функцією Stop-and-go, асистента з підтримкою у трасуванні смуги руху та прогнозуючою системою керування швидкістю, яка коригує швидкість перед поворотами, розв’язками та зонами обмеження швидкості. Цей пакет доповнюється адаптивними фарами Pixelvision, камерою 360 градусів та цифровим дзеркалом заднього виду, яке може перемикатися між зображенням дзеркала та камери.

Особливо мене цікавила частково автоматична зміна смуги руху – для неї при швидкості від 70 до 140 км/год достатньо легкого натискання на фару, після чого автомобіль за допомогою радара перевіряє, чи достатньо відстані, і самостійно змінює смугу. Однак на практиці не вдалося виявити жодної закономірності: іноді це спрацьовувало, а іноді – ні, без явних причин. Це не є надійним, і саме для функції, яка вимагає довіри, це має серйозні наслідки.

Як опція також був встановлений пакет Absolute Tech Pack, який включає, зокрема, функцію DS Night Vision – інфрачервону камеру в передньому бампері, яка має виявляти людей та тварин за їхнім тепловим випромінюванням на відстані до 300 метрів та позначати їх на приладовій панелі. Звісно, за яскравої сонячної погоди її було неможливо протестувати, хоча, за даними DS, понад 20 відсотків клієнтів попередньої моделі обирали саме цю опцію.

DS N°7: Комфорт має свою ціну

Якщо поглянути на список цін, стає зрозуміло, що все це має свою вартість. Вступним варіантом у цій лінійці є гібрид Pallas з потужністю 107 кВт за ціною 47.700 євро; електричні версії починаються від 56.300 євро, модель з великою батареєю — від 61.700 євро, а повнопривідна версія — від 66.600 євро. Обмежена початкова версія La Première коштує до 78.450 євро. Ті, хто здійснить замовлення між 15 жовтня та 25 листопада 2026 року, отримають додатково купон на заправку або зарядку на суму 1000 євро.

Мій DS N°7 Étoile E-Tense FWD коштує від 62.650 євро, а з лакуванням кольору Топаз-Блу, панорамним дахом, бортовим зарядним пристроєм потужністю 22 кВт, пакетами Absolute Tech Pack та Absolute Comfort Pack, аудіосистемою Focal, сидіннями типу Lounge, а також опалюваним кермом та лобовим склом його ціна становить 70.200 євро. Це великі гроші за компактний SUV із меншою батареєю, проте натомість є оснащення, яке майже не зустрічається в цьому сегменті.

На цьому тлі стає зрозуміло, чому DS свідомо розміщує N°7 між компактними та великими SUV, пропонуючи обсяг та матеріали вищого класу. Шампом’є посилався на власну симуляцію, згідно з якою версія з дальнім радіусом їзди може проїхати на швидкості 130 км/год на великій відстані без поповнення заряду, тоді як конкуренти, такі як Tesla Model Y, потребують додаткового заряджання. Це залишається розрахунком виробника, але він чітко показує, куди спрямована DS.

Що залишається після 95 кілометрів

Найбільше залишається враження від того, наскільки ефективно N°7 дотримується своїх обіцянок, адже сидіння, кермо та підвіска гармонійно поєднуються між собою, і це ще без камерної підвіски, якої не було в цьому тестовому автомобілі. До цього додається чисте та якісне виконання інтер’єру та система керування, яка під час тесту працювала без проблем.

Я б хотів, щоб було дві речі: рівень шуму, який відповідає автомобілю, що настільки послідовно присвячений комфорту, та автоматична зміна смуги руху, яка або надійно працює, або чітко сигналізує, коли цього не робить. Я б порекомендував N°7 усім, хто під час їзди більше прагне дістатися місця призначення, ніж агресувати в русі, та готовий заплатити трохи більше за матеріали та атмосферу. Ті, хто регулярно подорожує довгими відрізками автомагістралей, повинні обрати версію з великою батареєю, адже саме там проявляється справжній сенс прагнення бренду до комфорту.

Заява про відмову від відповідальності: DS Automobiles запросила нас ознайомитися з DS N°7 у виноградниках Рейнгессена. Однак це не впливає на нашу чесну думку, наведену тут.