Segunda fase da mobilidade elétrica: A rede de energia se tornará um ponto de estrangulamento?

Steffen Bilger quis esclarecer algo naquela manhã: a mobilidade elétrica funciona. O novo ministro dos Transportes, que já havia proferido seu primeiro discurso no Parlamento em 2010 como deputado comum sobre o assunto, refletiu durante a conferência sobre infraestrutura de carregamento realizada por seu ministério em Berlim sobre tempos passados – a preocupação com o alcance das baterias, os debates políticos sobre um milhão de carros elétricos e também suas próprias experiências iniciais com um Fiat 500 elétrico, com o qual certa vez ficou para trás até mesmo em relação a um Porsche em Zuffenhausen.

Foi uma verdadeira ofensiva de charme em prol da mobilidade elétrica. Bilger citou 3,6 milhões de carros elétricos até o momento, cerca de 210.000 pontos de carregamento acessíveis ao público e, em média, mais 60 que, segundo ele, são adicionados diariamente. Apenas alguns dias antes, ele havia inaugurado o centésimo ponto da rede alemã na rodovia A81, em um posto de serviço desativado.

No entanto, sua apresentação tinha um pequeno defeito estético: como Bilger admitiu ao ser questionado pela própria apresentadora, ele e sua família ainda não utilizam carro elétrico em uso particular – continuam usando um veículo a combustão. Por isso, seu compromisso político foi ainda mais contundente. “Os céticos estavam errados, e os pioneiros estavam certos”, disse o ministro ao final de seu discurso – e, no mesmo fôlego, agradeceu profundamente a todos que contribuíram para isso.

A verdadeira mensagem de seu discurso, porém, estava escondida em outro lugar. Isso porque Bilger considerou a primeira fase do desenvolvimento da infraestrutura de carregamento, até certo ponto, concluída. “Já não falamos apenas sobre quantos pontos de carregamento serão ou foram construídos”, disse ele. Agora, trata-se de “como criarmos um sistema integrado e coordenado”. Esse era o tema central da conferência.

A segunda fase: Qualidade em vez de quantidade

O professor Stefan Bratzel, do Center of Automotive Management, resumiu essa mudança em uma fórmula simples: “Estamos entrando em uma nova fase da mobilidade elétrica, saindo do nicho rumo ao produto em massa.”

Para Bratzel, isso significa principalmente que os indicadores de sucesso anteriores perdem importância. A Alemanha avançou significativamente no desenvolvimento quantitativo da infraestrutura de carregamento. No entanto, a mera quantidade já não é suficiente. “A segunda fase deve passar da quantidade para a qualidade.”

Para ele, qualidade significa disponibilidade, confiabilidade, desempenho, localização adequada, preços compreensíveis e operação simples. A pergunta sobre a existência de um ponto de carregamento em algum lugar já não é suficiente no mercado de massa. O que importa é se ele funciona de forma confiável no dia a dia. Bratzel também questiona o indicador tradicional de potência máxima de carregamento. “A questão decisiva é: quantos quilômetros de autonomia consigo obter em cinco ou dez minutos para a bateria”, disse o especialista em automóveis.

Isso muda fundamentalmente a perspectiva. A infraestrutura de carregamento não é mais apenas hardware. Ela se torna um produto – e o produto é toda a experiência de carregamento. Bratzel falou sobre uma “Jornada de Carregamento” que precisa funcionar da melhor forma possível, do conexão até o pagamento, sem perdas por atritos. No mercado de massa, a conveniência se tornará o principal diferencial.

Sua frase talvez mais impactante veio no final: “A primeira fase da mobilidade elétrica foi a competição pelo melhor carro elétrico. A próxima fase será a competição pelo melhor ecossistema elétrico.” Isso refere-se à combinação de veículo, bateria, infraestrutura de carregamento, software, tarifa de energia, medidor inteligente e rede elétrica. O próprio carro elétrico passará a ser cada vez menos um ponto crítico. Mobilidade, energia e dados precisam agora ser considerados juntos.

Mas é exatamente nessa interseção que começa o segundo grande tema da conferência – e, com isso, também o problema talvez maior do setor.

O novo ponto crítico está atrás da estação de carregamento

O próprio Bilger forneceu o ponto de partida: “A base para a rede de carregamento rápido de caminhões e para qualquer infraestrutura de carregamento são redes elétricas eficientes.” O que, para o ministro, soava como uma descrição de tarefas políticas, tornou-se ainda mais urgente nas palavras de outros oradores.

Linda Boll, diretora da Fastned na Alemanha e também presidente do conselho administrativo da e-Mobility Deutschland e.V., já havia colocado o problema no centro das atenções na véspera, durante um evento parlamentar organizado por sua associação. Sua fórmula resumida é: “Sem conexão à rede, não há estação de carregamento. É assim de simples.”

A associação considera agora o acesso oportuno à capacidade da rede como um “ponto crítico decisivo” para a implementação e a viabilidade econômica dos parques de carregamento. Segundo Boll, não faltam tecnologia, capital ou disposição para investir; o problema está, antes, nos procedimentos.

A associação avalia de forma especialmente crítica os modelos regionais que estão sendo criados atualmente para a alocação da escassa capacidade da rede. Alguns operadores de redes de distribuição substituem o princípio de prioridade anterior por datas-limite e sistemas de pontos. Os operadores de postos de carregamento precisam, em alguns casos, já apresentar licenças de construção ou pedidos de hardware bastante avançados, antes mesmo de saberem se conseguirão obter a capacidade da rede necessária.

“Se os operadores já precisam apresentar licenças de construção ou contratos de compra de hardware para obter uma simples autorização de conexão à rede, isso inverte os processos lógicos de construção”, critica Boll. Em vez disso, são necessários “padrões uniformes e confiáveis em todo o país, em vez de um sistema burocrático desorganizado”.

De acordo com cálculos da associação, tais procedimentos podem atrasar novos projetos entre um ano e meio e dois anos. O pacote de medidas do governo federal, destinado a reorganizar exatamente esses processos, encontra-se atualmente em tramitação parlamentar. Para o setor de carregamento, será decisivo como as regras serão definidas no final.

Boll exige, entre outras coisas, regras uniformes em todo o país, rodadas mais frequentes de licitação e um procedimento gradual, no qual os desenvolvedores de projetos não precisem fazer grandes investimentos iniciais antes mesmo da primeira promessa de capacidade.

“A rede elétrica está cheia”

O quão fundamental é considerada essa desafio agora ficou evidente com as palavras de Johannes Pallasch, da Central Nacional de Infraestrutura de Carregamento.

Sua atenção se volta menos para a infraestrutura de carregamento atual e mais para os usuários do futuro. Atualmente, os motoristas de carros elétricos são, em sua maioria, pessoas que possuem propriedade, vaga de estacionamento e própria Wallbox. No mercado em massa, a situação será diferente: haverá muito mais inquilinos, moradores de áreas urbanas densas e pessoas sem ponto de carregamento próprio.

Pallasch fala, nesse contexto, de uma “maioria contida”: pessoas que, em princípio, conseguem se imaginar dirigindo veículos elétricos, mas para as quais ainda faltam as condições adequadas. E esse próximo grupo de usuários se depara com um desenvolvimento da infraestrutura cujas condições estão se tornando cada vez mais difíceis. Pallasch expressou isso de maneira bastante drástica na conferência: “A rede elétrica está cheia.” Nos próximos anos, haverá “debates acirrados” sobre como mais infraestrutura de carregamento poderia ser integrada às redes.

No entanto, sua mensagem talvez mais importante não foi um aviso, mas sim um apelo para aproveitar o período de tempo atualmente disponível. Na preparação para a próxima fase do crescimento do mercado, foi dito na equipe responsável: “Nunca mais teremos tanto tempo quanto agora.”

Essa é talvez a conclusão mais importante desta quinta edição da conferência sobre infraestrutura de carregamento do governo federal: o mercado em larga escala ainda não existe por completo. É exatamente por isso que agora há a oportunidade de preparar as conexões à rede, o planejamento municipal, a alocação de áreas e os serviços de carregamento. Mais adiante, isso pode se tornar muito mais difícil.

Não há escassez de pontos de carregamento, mas sim um problema de coordenação

Isso também altera a tarefa política. Naturalmente, a Alemanha ainda precisa de infraestrutura adicional para carregamento. Mas a pergunta já não é simplesmente: quantos pontos de carregamento faltam? O que se torna decisivo é se os pontos de carregamento corretos serão instalados nos locais certos, se haverá potência de rede suficiente, se as autorizações estarão disponíveis a tempo e se o carregamento será tão fácil e econômico para pessoas sem sua própria Wallbox quanto para proprietários de imóveis.

O especialista em automóveis Stefan Bratzel também resumiu esse problema de maneira notavelmente simples: “Eu não acho que tenhamos um verdadeiro problema de compreensão. Mas temos um problema de implementação.”

E é exatamente aí que se encontram as diferentes perspectivas desta conferência: o ministro dos Transportes celebra os sucessos dos últimos anos. A comunidade científica exige a mudança da quantidade para a qualidade. Os operadores alertam para os procedimentos de conexão à rede. E o centro nacional de coordenação insiste em aproveitar o tempo restante antes que o mercado de massa realmente chegue.

A primeira fase da mobilidade elétrica consistiu em colocar veículos e pontos de carregamento nas estradas. Na segunda fase, trata-se agora de criar um ecossistema funcional. E o ponto crítico desse sistema pode estar justamente onde não se vê na coluna de carregamento: na rede elétrica por trás dela.

Talvez o Ministério Federal dos Transportes devesse ter organizado um transporte entre sua conferência sobre infraestrutura de carregamento e o encontro Netze do BDEW. Enquanto em Moabit, em Berlim, os líderes do setor de mobilidade elétrica lutam pelo acesso à rede, os operadores de redes se reúnem em Alt-Treptow. Há quase oito quilômetros entre os dois eventos. Unir esses dois mundos seria uma tarefa importante para a segunda fase da eMobility – e também para o BMV.