XPENG VLA 2.0 em Munique: Liderando a condução inteligente global
XPENG L03. Foto de Larry Evans
Apoie o trabalho da CleanTechnica por meio de uma assinatura Substack, no Patreon ou na Stripe. Ajude-nos a produzir todo o conteúdo original e de alta qualidade que publicamos semana após semana, apesar dos desafios impostos pela IA para coleta de conteúdo, das redes sociais antissociais, da inflação e de outros obstáculos.
Na minha recente viagem a Munique para o lançamento do XPENG L03, pude testar novamente a tecnologia VLA 2.0 e entender melhor seu desempenho na Europa. Já escrevi anteriormente sobre o preço e os detalhes de design do L03. Neste artigo, vou me concentrar na condução inteligente. Fui um dos poucos sortudos que tiveram a oportunidade de participar de um teste beta do VLA 2.0 nas estradas alemãs. Os protótipos estão em testes rodoviários na Alemanha há pouco tempo, sendo que o lançamento oficial do sistema de condução inteligente está previsto para o início do próximo ano. Já fiquei impressionado com o sistema semelhante ao humano durante um teste anterior em Pequim. Pelo que vi neste exemplo inicial, os motoristas europeus também deverão ficar igualmente impressionados.
O Motorista Chinês Competente, Dirigindo na Alemanha
A base do modelo se fundamenta na experiência de dirigir na China. Para quem já dirigiu lá, as estradas às vezes caóticas, repletas de scooters, criam um ambiente desafiador. Utilizar esse contexto para alimentar o modelo VLA 2.0 significa que o veículo já possui um motorista competente.
No entanto, a Alemanha é um pouco diferente. Seus sinais de trânsito são distintos, assim como as regras de prioridade. Carros e bondes costumam compartilhar as mesmas ruas, e as regras não escritas também são diferentes.
O modo como o VLA 2.0 aprende não se dá por meio da aplicação de um conjunto extenso de regras a serem seguidas. Ele aprende com a maneira como as pessoas dirigem. Inicialmente, esse processo de aprendizagem ocorre frequentemente por meio de simulações. O X-World utiliza “mapeamento virtual-real e inferência de cenários” para auxiliar no desenvolvimento do sistema em novos mercados. Isso permite que a XPENG preveja o que acontecerá em estradas reais antes mesmo de dirigir nelas. Graças a essas simulações, é necessário registrar relativamente poucos dados no mundo real, principalmente em casos extremos, o que minimiza as preocupações com privacidade. Mesmo nesses casos, todos os dados são anonimizados antes de saírem do veículo. Além disso, todo o registro de dados na Europa permanece dentro da Europa.
O sistema também não utiliza rotulagem de dados por humanos. Não existem edifícios em Buffalo, Austin, Califórnia e Utah repletos de pessoas rotulando imagens para alimentar o modelo, como acontece com um determinado concorrente. O sistema processa as imagens por conta própria.
Os 3 chips Turing Ai do L03 oferecem uma potência de processamento combinada de 2250 TOPS. Isso representa várias vezes mais poder do que muitos concorrentes, permitindo que mais decisões de condução autônoma sejam tomadas a bordo.
A base do modelo VLA 2.0 permite encurtar o caminho da visão à ação para muitas tarefas, sem converter a entrada em um modelo de linguagem complexo. Isso é como ver um receptor e jogar a bola sem precisar escrever um livro sobre como jogá-la antes de fazê-lo. Enquanto isso, outros recursos como o X-Cache aumentam a velocidade de inferência, reduzem a quantidade de poder de processamento necessário e utilizam menos etapas para aprimorar as imagens. O X-Mind, por sua vez, possibilita uma condução proativa mais eficiente. A abordagem geral oferece um poder de processamento muito maior do que o hardware por si só sugeriria.
Graças à eficiência do modelo e ao poder de processamento, o veículo não precisa consultar a nuvem enquanto dirige. Todo o cálculo em tempo real e a tomada de decisões ocorrem diretamente no veículo.
O sistema aprende com o motorista e imita seu estilo de direção. Se um motorista acelera rapidamente e vira com força, o sistema dirigirá de maneira semelhante. No entanto, às vezes as pessoas querem que o sistema autônomo dirija de forma um pouco mais relaxada do que elas. A XPENG está atualmente desenvolvendo diferentes modos de direção para uma atualização OTA que permitirá aos usuários escolher entre modos mais relaxados ou mais agressivos.
Tendo dirigido o VLA 2.0 duas vezes na China, fiquei interessado em ver como ele se comporta nas estradas alemãs.
Teste do XPENG L03 VLA 2.0 em Munique
Pudemos testar o VLA 2.0 no novo XPENG L03. Os modelos básicos do L03 possuem um chip Turing com 750 TOPS de poder de processamento, o que ainda é mais do que o HW4. O modelo básico oferece o NGP com sistema ADAS de nível L2 e funcionalidade de estacionamento automático. No entanto, apenas a versão Ultra dispõe da versão completa do VLA 2.0, com 3 chips Turing e 2250 TOPS de poder de processamento. Isso acarreta um custo adicional de aproximadamente 4000 dólares, embora também inclua outros recursos, como rodas de 20”. Essa versão oferece um nível maior de preparação para futuros sistemas de direção inteligente, dependendo da aprovação regulatória. Contudo, se o VLA 2.0 se tornar tão popular quanto alguns esperam, podemos ver sua versão completa sendo disponibilizada em mais níveis de equipamento, assim como já acontece atualmente em alguns modelos mais premium na China.
O nosso veículo de teste era um AWD L03 Ultra, que alcança 100 km/h em 4,5 segundos, embora não tenhamos conseguido testar toda a sua capacidade de aceleração. Este veículo é um pouco mais curto no geral e possui saídas de roda menores que o Model Y, mas um compartimento de passageiros maior. É confortável para quatro homens de estatura normal, mesmo aqueles que usam chapéus de caubói. Na prova, fui acompanhado por Matt e Stefan da XPENG, além do especialista em veículos elétricos e amigo de longa data da CleanTechnica, Roger Atkins.
Minhas impressões iniciais foram de que o carro era um pouco excessivamente cauteloso. No entanto, descobri que isso se deve em grande parte ao fato de os primeiros motoristas de teste terem dirigido com muita cautela em um dos primeiros veículos protótipos no continente. À medida que os motoristas humanos ganham mais confiança, o sistema também se torna mais confiante.
Também achei interessante que, se os motoristas humanos orientarem o carro a violar uma regra, como estacionar na calçada, o carro seguirá as instruções deles. Por padrão, o carro dirigirá abaixo do limite de velocidade. No entanto, se o motorista acelerar enquanto o sistema está ativo, o carro seguirá sua liderança e manterá essa velocidade sem desativar o sistema. Como mencionei durante a viagem, o sistema entende a indicação sem sair do seu papel.
O sistema também parecia cauteloso com pedestres e bicicletas. Ele parava quando os pedestres se aproximavam de cruzamentos e cedia lugar às bicicletas elétricas. Não travava nem parecia confuso, mas era menos assertivo do que na China. Muito disso se deve a diferenças nas leis alemãs sobre prioridade de passagem.
No entanto, além das leis, existem regras não escritas em diferentes situações de condução. As pessoas vão permitir que você ultrapasse ou esperarão que você as deixe passar? O que os patinetes elétricos farão? Quais são os procedimentos de emergência adequados?
Houve uma tomada de controle necessária durante a viagem. Estávamos em uma única faixa com meio-fio dos dois lados. Uma ambulância apareceu atrás de nós, e o motorista assumiu o controle para subir no meio-fio, até a calçada, a fim de deixar a ambulância passar. Foi um caso interessante, já que dirigir na calçada é normalmente ilegal, mas é necessário para permitir a passagem dos veículos de emergência. A maioria das pessoas em Nova York não faria isso. No entanto, isso é comum na Alemanha. Como isso foi registrado, o sistema já aprendeu com essa experiência. A outra tomada de controle opcional foi parar o carro para que eu e Roger trocássemos de lugar dentro do veículo.
Para deixar claro, este foi um teste beta, e não a versão final. Como mencionado por várias pessoas que testaram o sistema, ele parece melhorar visivelmente a cada dia. Eu disse que é algo parecido com um músico de concerto aprendendo um novo instrumento enquanto se apresenta. No geral, o sistema pareceu fluido e humano, embora ainda não atinja o mesmo nível de confiabilidade observado na China. É quase reconfortante demais para um teste beta, o que facilita que o motorista desvie a atenção da direção. Claro, dirigir em Munique é significativamente diferente de dirigir em Atenas ou Nápoles, e será interessante ver como o sistema aprende em diferentes ambientes. Também será interessante observar como ele se adapta para dirigir em condições de inverno.
Em comparação com minha primeira experiência dirigindo sozinho na Alemanha, há algumas décadas, posso dizer honestamente que o VLA 2.0 dirigiu melhor do que eu. Lembro-me de ter ficado confuso na primeira vez com os diferentes sinais de trânsito e marcas nas faixas da estrada. Ainda fico confuso às vezes sobre quem tem prioridade em diferentes situações. Consigo imaginar que esse sistema seja útil para quem dirige em estradas desconhecidas.
No estacionamento autônomo, o sistema consegue escolher diferentes locais e orientações, mesmo onde não há uma vaga de estacionamento oficialmente demarcada. Conseguimos nos virar com facilidade em uma área muito pequena, com um suporte para bicicletas relativamente baixo e estreito. Ter sensores ultrassônicos sem dúvida ajudou nessa situação, exibindo de forma confiável as distâncias até os obstáculos durante as manobras.
Além do funcionamento autônomo, o carro era silencioso e rodava suavemente. A suspensão, adaptada para o mercado europeu, era um pouco mais firme do que a de muitos veículos do mercado chinês. Era mais parecido com o esportivo Next P7 do que com o P7+, voltado mais para o conforto. Os espelhos sem moldura, a visão frontal, as proteções laterais visíveis e os overhangs curtos faziam com que parecesse fácil de dirigir na estrada. Mesmo embora a condução inteligente parecesse mais do que capaz, eu realmente queria dirigí-lo pessoalmente.
Potencialmente o primeiro sistema global de direção inteligente
A XPENG projetou o sistema desde o início para atender às regulamentações globais. Não apenas as regulamentações atuais, mas também as propostas. Quando questionados sobre o motivo de terem removido o LiDAR do sistema, uma das justificativas foi a existência de regulamentações diferentes em relação ao LiDAR em diversos mercados, o que exigiria alterações no sistema. Eles queriam um sistema que funcionasse em qualquer lugar sem necessidade de modificações.
Isso também significava levar as questões de privacidade de dados muito a sério. A China já possui leis rigorosas que impedem empresas como a Tesla, que utilizam uma coleta de dados mais centralizada, de oferecer o FSD completo. A XPENG também queria estar em total conformidade com as regulamentações globais propostas. Os dados destinados à Europa são mantidos na própria Europa, e a interação humana com esses dados é limitada. Os seres humanos são excluídos do processo a tal ponto que eles afirmaram não conseguir explicar com precisão como o sistema toma decisões.
Um dos grandes anúncios é a integração dos dados do Google Maps. Os dados do Google alimentam então a interface e os sistemas da XPENG. Embora o veículo não dependa de mapas de alta resolução para navegação, ele integrará dados do Google no futuro, como informações sobre faixas e fechamentos de estradas. Isso permitirá que ele antecipe a faixa ou rota preferida antes de chegar a um cruzamento. O teste beta atualmente se baseava em sinais e marcas de trânsito para determinar qual faixa usar, e a integração de dados deve tornar o sistema ainda mais eficiente.
Graças à grande quantidade de dados provenientes de aproximadamente dois bilhões de celulares em todo o mundo, o Google Maps é atualizado regularmente. Não há necessidade de recriar os mapas do mundo. Ao utilizar dados ocidentais, as preocupações regulatórias também são minimizadas.
Este não é um caso em que uma empresa faz o que quer e depois tenta moldar as regras de acordo com sua vontade. A XPENG projetou seu sistema desde o início para funcionar bem dentro das regulamentações propostas. Isso provavelmente dificultou o desenvolvimento inicial, mas agora está começando a dar frutos.
A XPENG espera ser a primeira empresa a oferecer um sistema que esteja em total conformidade com as novas regulamentações UN DCAS (Sistemas de Assistência ao Controle do Motorista), que harmonizam as normas de direção inteligente nos mercados globais.
Pronta para Crescimento Global
A XPENG afirmou em um dos workshops que 69% dos motoristas na China agora consideram a condução inteligente algo essencial. E essa preferência está se refletindo nas vendas. De acordo com um funcionário do MIIT da China, a condução inteligente de nível L2 e superiores já representam 70,5% da participação de mercado no país, sendo que o sistema de navegação em piloto automático (NOA) responde por 34,2% das vendas de veículos novos. Em outras palavras, mais carros estão sendo vendidos na China com tecnologias de nível L2 ADAS ou superior do que o total de carros vendidos nos EUA ou na UE. No último trimestre, foram vendidos mais carros com NOA do que o total de assinaturas ativas do FSD da Tesla. Nesse contexto, a concorrência pelo melhor sistema de condução inteligente é acirrada.
A XPENG busca liderar o mercado e oferece uma das experiências mais suaves e semelhantes às de um carro convencional. Isso gera confiança nos motoristas para utilizarem o sistema. Nos veículos atuais da XPENG, 50,44% das milhas são percorridas com o ADAS, apresentando uma taxa de uso mensal de 96,97%.
Com base nisso, aliada a uma abordagem inteligente e segura de localização, a XPENG está bem posicionada para liderar a tecnologia de direção inteligente global. Claro, é improvável que vejamos isso nos EUA em um futuro próximo. No entanto, a XPENG afirmou que o Canadá e a América do Norte fazem parte de seus planos de longo prazo.
Além disso, está sendo introduzido um Robotaxi baseado no XPENG GX, sem nenhuma modificação no veículo de luxo. Ter esse tipo de transporte como seu meio de locomoção seria como ter um upgrade de primeira classe em comparação com os táxis convencionais. Embora os funcionários já estejam utilizando esse serviço em Guangzhou, sua operação comercial está prevista para este ano, com expansão mais ampla em 2028.
A condução inteligente está prestes a assumir aquilo que eu chamo de “condução monótona” – aquele tipo de direção que ninguém gosta de fazer. Isso poderia reduzir muito o estresse nas viagens. No entanto, ao eliminar as frustrações relacionadas à direção, também há potencial para tornar a condução novamente mais prazerosa. Eu realmente queria dirigir o L03, mesmo sabendo que o sistema provavelmente conduzirá a maior parte do tempo. Essa dinâmica pode mudar a forma como as pessoas utilizam a condução inteligente, bem como a maneira como usam seus carros de modo geral.