Xiaomi SU7 com célula CATL desmontado em partes. O BYD ficou mais leve e mais eficiente energeticamente

A análise da bateria CATL Shenxing LFP 186,7 Ah do Xiaomi SU7 Standard revelou diferenças significativas em comparação com a bateria BYD FinDreams da mesma capacidade. A amostra da CATL pesava 3,4 kg, contra 3,2 kg da BYD, e, segundo as medições, apresentava menor densidade energética, tanto em termos de peso quanto de volume.

Esse é um detalhe interessante para os fãs de veículos elétricos, mas ainda estamos falando de uma única bateria, não de um conjunto completo, nem de um teste de segurança certificado.

CATL mais pesada que a BYD com a mesma capacidade

Ambas as baterias tinham uma capacidade declarada de 186,7 Ah, mas eram construídas de maneira completamente diferente. A bateria CATL tinha dimensões de 213 x 80 x 95 mm e pesava 3,4 kg. A bateria BYD FinDreams tinha dimensões de 620 x 24 x 103 mm e pesava 3,2 kg.

A partir dessas dimensões e massa, foi calculada uma densidade de energia de 175,7 Wh/kg para a CATL e 186,7 Wh/kg para a BYD. A diferença é de 6,3% em desvantagem da CATL. A densidade volumétrica também foi inferior: 369,0 Wh/l contra 389,8 Wh/l.

Em teoria, a vantagem fica com a BYD. É preciso lembrar que essa é uma comparação de células individuais, e não de baterias prontas com sistema de resfriamento, gabinete e eletrônica.

Quatro núcleos na CATL, uso de camadas na BYD

Ao abrir o gabinete, constatou-se que a CATL utiliza uma estrutura com quatro núcleos enrolados localizados dentro de um único invólucro de alumínio. A BYD, em sua célula longa Blade, emprega um arranjo laminado de camadas de eletrodos e separador.

No célula analisada da CATL, o coletor positivo de corrente tinha uma folha de alumínio com espessura superior a 20 micrômetros, o coletor negativo de cobre tinha 11 micrômetros, e o separador aproximadamente 12 micrômetros, com revestimento cerâmico-polimérico de dupla face. Esse é um nível de detalhe que normalmente não recebemos nas apresentações do fabricante.

Dado interessante: segundo a desmontagem, a célula é montada no pacote de forma invertida, de modo que a válvula de alívio esteja voltada para o fundo do pacote.

O teste com pregos gerou fumaça, mas não forneceu respostas sobre o carro inteiro

A parte mais espetacular envolveu cravar mais de 20 pregos de aço em uma célula completamente carregada. Durante o teste, a tensão deveria ser de 3,392 V. A célula emitiu fumaça e se descarregou electricamente, mas não houve fogo aberto nem explosão.

O incêndio só ocorreu posteriormente, quando a carcaça de alumínio foi removida e as camadas internas da célula foram separadas mecanicamente. Este não é o mesmo cenário do teste com pregos, e não é possível tirar uma conclusão simples como “a célula passou” ou “falhou”.

E o mais importante: não se tratou de um teste laboratorial conforme a norma GB 38031-2025. Tal desmontagem não nos informa como todo o conjunto se comportará em caso de colisão, propagação térmica ou em um veículo pronto para uso.

Por enquanto, as conclusões mais interessantes são duas: a BYD conseguiu extrair mais energia da mesma capacidade, enquanto a CATL demonstrou uma filosofia diferente na construção das células. Qual abordagem, na sua opinião, faz mais sentido: uma célula longa do tipo Blade ou uma estrutura mais curta e larga com quatro núcleos?

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