O que o Plano de Ação para Eletrificação significa para os transportes
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Análise aprofundada da T&E sobre o Plano de Ação para Eletrificação da Comissão Europeia
A eletrificação é a maneira mais eficaz de reduzir a demanda por energia, aumentar a competitividade da Europa e diminuir os preços da energia.
O plano de eletrificação da Comissão Europeia coloca a eletrificação direta dos transportes e de outros setores no centro das atenções. O aumento nas vendas de veículos elétricos — carros, furgões, ônibus e caminhões, bem como navios e aeronaves — é um indicador claro de que a eletrificação direta será a principal ferramenta para reduzir as importações de combustíveis fósseis e diminuir as emissões do transporte rodoviário. Mas a eletrificação também terá um papel nos setores de navegação e aviação.
Baterias sobre rodas
O papel crescente da eletricidade em todos os setores da economia — substituindo petróleo e gás — não será possível sem eletricidade barata e confiável. O veículo elétrico, como uma “bateria sobre rodas”, pode se tornar a pedra angular para resolver o desafio dos gargalos na rede elétrica da Europa, proporcionando a flexibilidade necessária.
Ao permitir o armazenamento de eletricidade em veículos quando há vento e sol, e seu uso em momentos em que não há energia disponível, isso pode resolver um dos problemas fundamentais das energias renováveis locais.
O plano de eletrificação oferece uma abordagem ousada e abrangente para expandir a tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G). Ele dá aos Estados-membros liberdade para experimentar com V2G por meio dos chamados “sandbox regulatórios”.
A Comissão adotará em breve os códigos de rede que serão essenciais para permitir que os veículos elétricos respondam aos sinais da rede, enquanto a proposta relativa às tarifas de rede incentiva o carregamento inteligente e bidirecional, criando mercados de eletricidade que recompensam a flexibilidade.
Por fim, a proposta para acelerar a implementação de medidores inteligentes fornecerá os dados necessários para o carregamento inteligente e o V2G.
Além de criar condições favoráveis, a Comissão não esquece da “prontidão V2G” dos veículos elétricos. Em outras palavras, eles são capazes de converter a energia DC da bateria do veículo elétrico em energia CA para ser reinjetada na rede?
O plano de ação reforça uma ideia originalmente proposta no Pacote Automotivo, que visa estabelecer “funcionalidades de carregamento inteligente e bidirecional” em todos os novos veículos elétricos. Especificamente, a Comissão estabelece a base legal para isso por meio do regulamento de homologação de tipo. Embora o Pacote Automotivo ainda não tenha sido adotado, a Comissão se comprometeu a desenvolver uma proposta para introduzir requisitos V2G para novos veículos elétricos até o final de 2027.
O que está faltando
A Comissão se compromete a propor “requisitos técnicos para viabilizar a interoperabilidade, como protocolos de comunicação padronizados”. Este é um primeiro passo útil, mas esses requisitos técnicos também precisam incluir um componente de hardware.
Cada veículo elétrico precisará estar equipado com um carregador embutido bidirecional para evitar que os motoristas precisem fazer um investimento adicional em um carregador bidirecional muito mais caro fora do veículo. Um carregador unidirecional básico custa aproximadamente 500 euros, enquanto um carregador bidirecional custa pelo menos 4000 euros e, muitas vezes, muito mais. A menos que todos os veículos elétricos tenham a capacidade de carregamento bidirecional, é improvável que o V2G se expanda (mais detalhes no relatório da T&E).
Mercados e redes elétricas
Associada ao Plano de Ação está uma proposta para alterar o Regulamento sobre a Estrutura do Mercado Elétrico da UE (Regulamento (UE) 2019/943), focando nas tarifas de rede, também conhecidas como taxas de transmissão. A proposta demonstra um alto nível de ambição, propondo mudanças que já foram amplamente discutidas no passado, mas que nunca se concretizaram.
Os operadores de rede são incentivados a construir novos cabos e a buscar soluções que não dependam de fios, como baterias, maior flexibilidade, digitalização e tecnologias que aprimorem a rede, como o V2G. Se implementadas corretamente, os consumidores serão incentivados a adotar um consumo flexível, utilizando eletricidade quando ela é barata e evitando picos de demanda caros.
Os operadores de rede precisarão oferecer maior transparência sobre como as tarifas da rede são calculadas. A ACER — a agência da UE que supervisiona os reguladores de energia — também publicará um relatório com as melhores práticas em metodologias de tarifação, enquanto os reguladores do mercado elétrico serão obrigados a promover o uso de “soluções inteligentes e digitais que não dependem de fios”, como o V2G. Para permitir a comparação entre as redes europeias, a ACER desenvolverá e publicará regularmente indicadores de redes inteligentes para acompanhar a adoção de tecnologias inovadoras e soluções digitais na rede.
A eletrificação exigirá mais investimentos nas redes elétricas europeias. A maior parte dos investimentos em infraestrutura de rede é financiada por tarifas de rede, que são adicionadas às contas de eletricidade dos consumidores. À medida que os investimentos nas redes aumentam, o custo da eletricidade também sobe para os consumidores, desacelerando em vez de acelerar a eletrificação. É por isso que a Comissão esclarece em quais condições os fundos estatais podem ser utilizados para financiar investimentos em redes. Isso deixa a responsabilidade nos estados-membros de utilizarem receitas fiscais em vez de tarifas de rede.
A proposta finalmente pressiona os Estados-membros a implementar medidores inteligentes. Todos os países da UE devem alcançar uma cobertura de 50% de medidores elétricos inteligentes até 2031 e 65% até 2034. Atualmente, os Estados-membros podem evitar a implementação de medidores inteligentes se uma análise de custo-benefício comprovar que os custos superam os benefícios. Essa brecha é eliminada e aplica-se apenas à cobertura acima de 65%.
Por último, mas não menos importante, os Estados-membros precisarão promover fiscalmente o uso da eletricidade como fonte de energia, garantindo que a diferença tributária entre eletricidade e gás seja estabelecida de modo que a eletricidade seja tributada a uma taxa menor do que o gás. Isso é menos relevante para os transportes, exceto possivelmente para a Itália, onde existem 1 milhão de veículos movidos a GNC. No entanto, é especialmente importante para a eletrificação de edifícios e para a promoção de sistemas de aquecimento elétrico eficientes com bombas de calor.
É provável que esta seja uma proposta controversa, já que a Comissão tenta contornar o requisito de unanimidade para a harmonização fiscal (artigo 113 do TFUE). Em vez disso, a base legal para revisar o Regulamento do Mercado Elétrico é o artigo 194(2) do TFUE, que pode ser aprovado por votação com maioria qualificada.
Carros
A T&E saúda o forte reconhecimento, no Plano de Ação, dos veículos elétricos movidos a bateria para passageiros (BEVs) como ferramentas essenciais para a soberania energética. Somente em 2025, os BEVs economizaram para a Europa 4,1 bilhões de euros em importações de petróleo evitadas.
A ênfase da Comissão em incentivos do lado da demanda é positiva, especialmente as orientações sobre arrendamento social (Anexo II). Direcionar as receitas do Fundo Social Climático e do ETS2 para veículos elétricos pequenos, fabricados na UE e acessíveis, destinados a famílias de baixa renda e rurais, garantirá uma transição socialmente justa.
Também apoiamos a revisão da Diretiva de Veículos Limpos para assegurar que as autoridades públicas liderem a aquisição de veículos com zero emissões.
O plano destaca corretamente as frotas corporativas (que representam 60% das vendas de carros novos) como o principal motor para criar um mercado acessível de veículos elétricos usados.
O plano anuncia várias medidas fiscais, como i) uma proposta para eliminar progressivamente os subsídios aos combustíveis fósseis (4º trimestre de 2026) e ii) uma recomendação sobre incentivos fiscais e não fiscais do lado da demanda para veículos de zero emissão (4º trimestre de 2026). Ainda não está claro até que ponto isso abrangerá carros (privados e corporativos) e se será adicional à regulamentação atual sobre Veículos Corporativos Limpos que está em discussão.
A T&E saúda o compromisso da Comissão de revisar a Regulamentação da Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR) em 2026.
O que está faltando
Embora o Plano de Ação coloque a eletrificação no centro das atenções, ele depende fortemente de ajustes voluntários por parte dos países no lado da demanda (fiscais e não fiscais) e faz vista grossa ao grave risco político que o setor enfrenta atualmente.
O plano não leva em conta como as discussões contínuas sobre o Pacote Automotivo ameaçam enfraquecer ainda mais as metas de descarbonização dos veículos, apesar da necessidade urgente de expandir rapidamente os VEIs. Buscar a eletrificação em um plano de ação enquanto, ao mesmo tempo, se permite que as ambições do lado da oferta sejam atenuadas nas negociações legislativas envia um sinal perigoso e contraditório para investidores, fabricantes de automóveis e consumidores.
Além disso, embora o plano trate da eliminação gradual dos subsídios aos combustíveis fósseis, ele não estabelece um prazo definido para encerrar as deduções fiscais para carros corporativos movidos a combustíveis fósseis.
Para transformar este plano em realidade, a UE deve:
Estabelecer metas de eletrificação para grandes frotas corporativas no âmbito do futuro Regulamento sobre Veículos Corporativos Limpos.
Proteger a meta de 100% de veículos zero emissões até 2035, prevista nas normas de CO2 para automóveis, como base da segurança nos investimentos.
Mecanismo europeu de leasing social: a Comissão deve introduzir um programa europeu de leasing social para expandir o leasing de veículos elétricos compactos, acessíveis e produzidos na Europa, por meio da redução de riscos pelo setor público.
Caminhões
Uma meta de eletrificação em toda a UE também impulsionará a adoção de caminhões elétricos a bateria (BETs). A ênfase do PAE nos BETs reflete sua importância estratégica para fortalecer a segurança energética da UE e reduzir a dependência de combustíveis fósseis. A meta de eletrificação deve agora servir como guia para políticas futuras relacionadas a caminhões, incluindo a revisão das normas de CO2 em 2027 e as metas de zero emissões para compras públicas e privadas. Quanto a estas últimas, o PAE confirmou uma revisão da Diretiva de Veículos Limpos (CVD) até o final de 2027.
Quanto à infraestrutura de carregamento, o plano de eletrificação prevê um mecanismo específico para reduzir riscos no carregamento de veículos pesados acessíveis ao público. Essa é uma notícia positiva. Facilitar o acesso a financiamento privado pode gerar investimentos adicionais em energias limpas, acelerar a implantação da infraestrutura de carregamento e, assim, ajudar as empresas de transporte da UE a adotar veículos elétricos em ritmo mais rápido.
Por fim, o plano reconhece a necessidade, até 2040, de estabelecer conexões à rede elétrica suficientes tanto para carregamento acessível ao público quanto em depósitos, a fim de eletrificar 40% da frota de caminhões da UE.
O que está faltando
Embora o plano mencione que a próxima revisão do AFIR tratará da coleta de dados sobre as necessidades de carregamento em depósitos, ele não é ambicioso o suficiente. O carregamento em depósitos, que é semi-público, merece muito mais atenção no âmbito do AFIR.
A Comissão também se compromete a propor uma recomendação sobre incentivos fiscais e não fiscais do lado da demanda para veículos elétricos zero emissões até o 4º trimestre de 2026. Embora isso seja bem-vindo, não está claro se essas medidas se aplicarão a carros, vans, caminhões ou a todos os segmentos de veículos. Ela não aborda uma barreira fundamental: o papel dos grandes transportadores (proprietários de cargas). Suas decisões de aquisição exercem grande influência nas escolhas de investimento das empresas de transporte europeias. Portanto, eles deveriam assumir maior responsabilidade pela descarbonização da carga que contratam. Infelizmente, o EAP ignora essa questão.
Para acelerar a eletrificação do setor de caminhões da UE, pedimos à UE que:
Utilize a revisão do AFIR para estabelecer requisitos mínimos comuns na UE para qualificar legalmente o carregamento em depósitos semipúblicos;
Considere tornar a recarga em depósitos semipúblicos elegível para financiamento no âmbito do Alternative Fuel Infrastructure Facility e incluí-los nas metas do AFIR;
Mantenha o nível de ambição das metas de CO2 para veículos pesados e evite um enfraquecimento adicional delas;
Apresente uma proposta legislativa do lado da demanda que inclua metas vinculativas de aquisição com zero emissões para grandes transportadores, ajudando a criar uma demanda de mercado previsível e apoiando os investimentos dos operadores de transporte em tecnologias de baixas emissões.
Transporte marítimo
O Plano de Ação envia um sinal forte de que a eletrificação do transporte marítimo é agora uma prioridade na agenda da UE. Especificamente, dá ênfase positiva à implantação de infraestrutura de carregamento nos portos e identifica corretamente a revisão futura do Regulamento de Infraestrutura de Combustíveis Alternativos (AFIR) como um marco importante para acelerar sua implementação.
O Plano de Ação também inclui um KPI relacionado aos ferries elétricos a bateria, estipulando que “deve ser implantada infraestrutura suficiente para permitir que um terço dos ferries europeus opere como embarcações elétricas a bateria” até 2040. Embora a participação dos ferries elétricos a bateria já possa começar a aumentar (nosso relatório sobre a eletrificação dos ferries mostra que 52% deles poderiam ser elétricos até 2035, se as condições adequadas forem criadas), isso ainda assim é um sinal encorajador.
O que está faltando
Embora o Plano de Ação reconheça a importância da eletrificação do transporte marítimo, ele não apresenta medidas concretas para acelerar a transição.
Sobre a transparência de preços, o EAP convida as partes interessadas a aumentar a transparência e a comparabilidade dos preços da eletricidade em terra, mas não estabelece ações específicas.
Da mesma forma, a Comissão indica que trabalhará para remover barreiras à eletrificação de ferries e do transporte fluvial, mas não apresenta medidas concretas para alcançar esses objetivos. Isso é especialmente urgente diante da possível exclusão de pequenos ferries da expansão planejada do EU ETS.
Para acelerar a eletrificação da navegação, a Comissão deve:
Ampliar as obrigações de energia em terra do AFIR para incluir gradualmente todos os navios, independentemente de seu tamanho e tipo, e estabelecer requisitos para infraestruturas de carregamento em embarcações.
Definir padrões mínimos de transparência de preços para o fornecimento de eletricidade em terra.
Exige que os Estados-Membros incluam previsões abrangentes da futura demanda por eletricidade nos portos em seus Quadros Políticos Nacionais.
Inclua requisitos de zero emissões na revisão das regras de contratação pública para garantir um apoio mais forte aos ferries elétricos a bateria.
A aviação
A Comissão Europeia reconhece o papel da eletrificação na descarbonização da aviação, juntamente com os Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAF), que são essenciais para criar as condições necessárias a uma base industrial mais forte. O plano propõe duas medidas positivas.
Primeiramente, o lançamento de um programa piloto para testes no mundo real é um passo inicial para reunir a indústria, as regiões e os Estados-Membros. A Norwegian Test Arena serve como modelo para um piloto na vida real, com formuladores de políticas, autoridades de segurança, aeroportos, fabricantes e fornecedores de energia trabalhando juntos para criar um ecossistema inicial para aeronaves elétricas.
Em segundo lugar, é crucial incentivar os operadores de sistemas elétricos a incluir aeroportos no planejamento da rede, a fim de fornecer as melhorias na infraestrutura elétrica local necessárias para carregar aeronaves.
O que está faltando
A aviação elétrica carece gravemente de compromissos concretos. Estabelecer metas vinculativas para uma tecnologia que ainda não foi certificada e não está disponível comercialmente pode ser prematuro. No entanto, a ausência total até mesmo de objetivos ambiciosos indica um baixo nível de ambição.
Além disso, várias medidas para outros setores — como prazos de depreciação ajustados para veículos elétricos, ou a redução da diferença tributária entre gás fóssil e eletricidade — poderiam ser facilmente adaptadas à aviação elétrica.
Por fim, o EAP ignora o papel que a aviação elétrica desempenharia na manutenção da liderança europeia na fabricação de aeronaves no futuro — um papel que não deve ser dado como certo, considerando os rápidos avanços nessa área na China e nos EUA.
Para tornar a aviação elétrica uma realidade, a UE deve:
Incluir medidas relevantes para a aviação no EAP. Essas medidas incluem períodos de depreciação ajustados ou a eliminação da diferença tributária entre querosene e eletricidade. A implementação dessas medidas deve estar alinhada com a introdução comercial de aeronaves elétricas.
Estabelecer metas ambiciosas de alto nível para a adoção de aeronaves elétricas, especialmente em rotas curtas — por exemplo, entre 50% e 80% de todos os voos com distância inferior a 1.000 km, e 90% dos voos de PSO, totalmente eletrificados até 2050.
Criar uma aliança industrial na UE: uma aliança formal é essencial para fomentar a coordenação em toda a cadeia de suprimentos, construindo um ecossistema robusto de aviação elétrica “Feito na UE”, incluindo baterias de qualidade aeronáutica.
Implementar medidas de redução de riscos financeiros: ferramentas específicas são cruciais para fornecer aos fabricantes originais de aeronaves o suporte necessário para compensar os altos custos iniciais dos programas de certificação de aeronaves.
Artigo da T&E.