Logística de fábrica com comboios de 25 metros: a Fendt aposta em camiões elétricos de grande porte
A marca Fendt, fundada já em 1930 em Marktoberdorf, na Baviera, está eletrificando o transporte de cabines de tratores entre suas fábricas em Asbach-Bäumenheim e Marktoberdorf. E o faz de uma maneira excepcional: enquanto a maioria dos fabricantes de veículos utiliza principalmente caminhões basculantes na configuração Lowliner, acompanhados de um megacarrão especialmente espaçoso como reboque, a solução escolhida pela Fendt são caminhões pesados totalmente elétricos. Isso porque, em parceria com a empresa de transporte de Allgäu Ansorge Logistik, a Fendt substituiu os caminhões a diesel existentes por modelos elétricos modernos do tipo Mercedes-Benz eActros 600 – e isso em conjuntos com extensão adicional.
Os oito caminhões elétricos de grande porte do tipo 2 (termo oficial em alemão para “veículo de carga com reboque de eixo central, com comprimento total de até 25,25 metros”) realizam, desde setembro, os serviços de transporte diário na rota de aproximadamente 120 quilômetros entre as duas localidades na Baviera. A Fendt espera obter, com esse projeto, economias anuais de cerca de 280.000 litros de diesel e aproximadamente 740 toneladas de CO2. A eletrificação da logística da fábrica pela Fendt está alinhada com o portfólio da empresa: já em 2017, a Fendt, que hoje faz parte do grupo americano AGCO, apresentou seu primeiro trator elétrico a bateria. Atualmente, dois tratores elétricos já estão no mercado: o Fendt e100 Vario e o modelo de via estreita Fendt e100 V Vario.
Os clientes da Fendt sentem as consequências da mudança climática
“O tema sustentabilidade está recebendo atualmente menos atenção do público, mas nossos clientes do setor agrícola sentem diretamente as consequências da mudança climática. Aumento de eventos climáticos extremos, como seca, chuvas intensas ou tempestades locais, afeta diretamente as fazendas”, afirma o Dr. Jan Cachay, diretor de produção da Fendt. “A sustentabilidade continua sendo um componente central da nossa estratégia empresarial. Com o transporte elétrico para cabines, reduzimos as emissões em nossa logística de produção e damos mais um passo importante no caminho rumo a uma produção eficiente em termos de recursos.”
As oito caminhões-trator eActros-600 utilizados pela Ansorge Logistik puxam comboios com comprimento total de 25,25 metros e sete eixos. Um reboque adicional de 7,70 metros de comprimento, localizado atrás do semirreboque de 13,60 metros, cria espaço para maior volume de carga: dependendo do tamanho, de sete a oito cabines de trator podem ser acomodadas em um caminhão tão longo, enquanto um semirreboque convencional só consegue abrigar de quatro a cinco cabines. Atualmente, caminhões elétricos de grande porte são extremamente raros – com o uso de oito unidades desse tipo, a frota da Ansorge provavelmente será a maior do gênero na Alemanha.
A capacidade de transporte adicional tem como objetivo reduzir o número de viagens necessárias. A Fendt indica um peso total permitido de 40 toneladas para os veículos. Após aproximadamente 240 quilômetros, os caminhões elétricos de grande porte são carregados no depósito de Ansorge, em Biessenhofen. De acordo com a Fendt, o tempo de carregamento dura cerca de 45 minutos. Para isso, a Ansorge utiliza, entre outras coisas, energia proveniente de suas próprias instalações fotovoltaicas e sistemas de armazenamento de baterias.
Conclusão provisória após dois meses
Cerca de dois meses após o início, perguntamos ao diretor executivo da Ansorge, Benedikt Roßmann, quais têm sido as primeiras experiências práticas com os caminhões elétricos de grande porte. “Justamente para o tráfego interno da fábrica, fica evidente que a mobilidade elétrica já funciona muito bem hoje no transporte rodoviário de cargas pesadas”, explica Roßmann.
Uma viagem completa abrange cerca de 240 quilômetros. Assim, segundo Roßmann, a autonomia do eActros 600, de mais de 500 quilômetros, é mais do que suficiente. Os processos de carregamento necessários podem ser integrados às pausas regulares dos motoristas. O balanço em termos de consumo de energia também é positivo: os caminhões elétricos de grande porte têm um consumo apenas alguns pontos percentuais acima do de um caminhão elétrico com reboque padrão. Mesmo em temperaturas baixas ou condições climáticas adversas, ainda há reserva suficiente de autonomia.
Do ponto de vista econômico, Roßmann também vê vantagens. Embora tanto os caminhões elétricos quanto o equipamento especial para caminhões de grande porte e a infraestrutura de carregamento necessária exijam altos investimentos, graças à isenção de pedágios e à eletricidade verde produzida internamente, os caminhões elétricos estão atualmente na frente em termos de custo total de operação (TCO) – especialmente em situações de alto volume de quilômetros rodados por dia e com os altos preços atuais do diesel. Além disso, há a maior capacidade de transporte: “O fato de podermos economizar até 30% das viagens com os caminhões de grande porte é mais uma vantagem. Cada quilômetro que não precisamos percorrer devido à maior capacidade de transporte continua sendo, do ponto de vista ecológico, o melhor quilômetro.”
Segundo Roßmann, os principais obstáculos para uma introdução mais ampla entre outros clientes são as barreiras regulatórias. Os caminhões de grande porte do tipo 2 só podem circular nas rotas autorizadas da rede Positivnetz. Além disso, o peso permitido da carga é limitado a 18 toneladas, o que faz com que o conceito seja adequado principalmente para mercadorias leves e volumosas. No entanto, Ansorge já está analisando outras rotas possíveis. Os trajetos regulares de ida e volta na indústria e no setor automotivo seriam particularmente interessantes. “Podemos nos imaginar facilmente expandindo o conceito para outros clientes”, afirma Roßmann.
Caminhões de grande porte: mais comprimento, mas não mais peso
Na Alemanha, os comboios de camiões convencionais podem ter no máximo 18,75 metros de comprimento. Após uma fase de teste de cinco anos a partir de 2012, na qual a Ansorge também participou com um veículo movido a diesel, os camiões de grande porte são, desde 2017, permitidos com comprimento de até 25,25 metros. No entanto, o peso total permitido não aumenta: permanece em 40 toneladas no tráfego regular (ou 42 toneladas em camiões elétricos) e em 44 toneladas no tráfego combinado com transferência por navio ou ferrovia. Existem cinco tipos diferentes de camiões de grande porte:
| Tipo | Combinação de veículos | Comprimento máximo |
| --- | --- | --- |
| 1 | Caminhão-trator com reboque alargado | 17,88 m |
| 2 | Caminhão-trator com reboque de eixo central | 25,25 m |
| 3 | Caminhão com eixo auxiliar (Dolly) e reboque | 25,25 m |
| 4 | Caminhão trator com outro reboque | 25,25 m |
| 5 | Caminhão com reboque | 24,00 m |
Informação importante: os tipos 2 a 5 só podem circular nas rotas autorizadas da chamada rede positiva. As transportadoras podem solicitar rotas adicionais, mas o processo costuma levar de um a dois anos. Já o tipo 1 tem uma situação especial: ele pode ser utilizado de forma generalizada nos estados federados autorizados, mas não em Berlim. A autorização de uso para o tipo 1 é atualmente válida até 31 de dezembro de 2026, mas provavelmente será prorrogada.
Em geral, devido à massa total permitida estritamente limitada, os caminhões longos autorizados em nosso país não podem ser comparados aos conceitos de gigaliner de 60 toneladas utilizados em parte na Escandinávia.
Elflein utiliza caminhões elétricos de longo alcance para dois clientes
Também a empresa de logística Elflein, de Bamberg, que já utiliza caminhões elétricos há algum tempo, colocou em operação recentemente seu primeiro caminhão elétrico de longo alcance. Segundo a empresa, desde 1º de setembro um veículo totalmente elétrico do fabricante suíço Designwerk percorre a rota de Gera até uma fábrica automobilística em Zwickau como caminhão de longo alcance. No sistema de dois turnos, são previstos até quatro viagens diárias. A distância da rota simples é de 39 quilômetros.
De acordo com a Elflein, o conjunto consegue transportar cerca de um terço a mais de carga do que um caminhão convencional. Em quatro viagens completas, a empresa estima que as emissões diretas de CO2 evitadas sejam de aproximadamente 226 quilogramas por dia de operação. A implementação, inicialmente planejada até o final de 2026, tem como objetivo gerar experiências sobre como os caminhões elétricos de grande porte podem ser integrados aos processos de transporte existentes.
Na verdade, este uso não é o único projeto desse tipo na Elflein. Como explicou Marco Schubert, gerente de mobilidade elétrica da empresa de logística, em conversa com a electrive, atualmente há um total de quatro caminhões elétricos de grande porte em operação regular. Os outros três veículos já estão em uso há cerca de seis meses a um ano e meio para um fornecedor automotivo. Eles transportam mercadorias do local da empresa em Schierling, perto de Regensburg, até uma fábrica automobilística em Leipzig. A distância do percurso é de aproximadamente 360 quilômetros. O fornecimento de energia para os caminhões elétricos de grande porte é garantido por meio de um ponto de troca em Hermsdorf, onde a Elflein opera sua própria infraestrutura de carregamento, além de uma coluna de carregamento adicional no local do fornecedor. Os três MAN eTGX realizam juntos três viagens por dia, dentro de horários fixos.
De acordo com Marco Schubert, as experiências com os veículos têm sido uniformemente positivas. Em particular, o consumo de energia é digno de nota: “De forma alguma um caminhão elétrico de grande porte tem um consumo de energia duas vezes maior. O aumento no consumo realmente fica dentro dos limites”, afirma o gerente de mobilidade elétrica da Elflein. Enquanto um caminhão elétrico comum consome cerca de 1,0 a 1,1 kWh por quilômetro, o consumo de um caminhão elétrico de grande porte fica, segundo ele, entre 1,2 e 1,3 kWh. Dependendo da carga, do perfil da estrada e das condições climáticas, esse valor pode ser ainda maior. Assim, o comprimento adicional afeta menos do que se imaginava inicialmente. Além disso, os veículos podem recuperar parte da energia em estradas com declives graças à recuperação de energia.
Carregamento: em longas distâncias, em estações HPC próprias
Também no que diz respeito à carga, a Elflein já encontrou soluções viáveis. Na rota OEM até Zwickau, o conjunto completo não consegue chegar à estação de carregamento pública Aral Pulse em Gera. Por isso, o reboque é deixado no fornecedor, enquanto a máquina elétrica vai sozinha até a coluna de carregamento. Após aproximadamente uma hora de carregamento, o motorista conecta novamente o reboque. “Para isso, utilizamos o tempo regular de pausa do motorista. Funciona perfeitamente”, relata Schubert. Já na segunda rota, como mencionado anteriormente, os pontos de carregamento instalados especialmente no fornecedor e no ponto de troca permitem uma integração ainda melhor dos processos de carregamento nos procedimentos de transporte.
Os transportes até a fábrica de automóveis em Leipzig são bastante desafiadores: os produtos são necessários para abastecer a produção de veículos, e os estoques de reserva são consequentemente baixos. “As peças não precisam chegar diretamente à linha de produção. Mas o estoque local dura apenas cerca de seis horas. Isso representa, naturalmente, um ritmo muito apertado, no qual nada pode dar errado”, explica Schubert. Ele considera que os caminhões elétricos de grande porte funcionem de forma confiável mesmo nessas condições como um sinal positivo para futuras utilizações. Até o momento, Elflein possui 19 caminhões elétricos em operação, e até o final do ano devem ser adicionados mais dois ou três unidades.
Caminhões elétricos de grande porte também na DHL na Suécia
Outro exemplo vem da Suécia. Lá, a WLX WeLink Express utiliza um Mercedes-Benz eActros 600 para a DHL. De acordo com a Daimler Truck, o conjunto tem 25,25 metros de comprimento, sete eixos e um peso total de 36 toneladas. Ele opera cinco dias por semana em duas rotas entre Malmö, Jönköping e Emmaboda, percorrendo mais de 1.000 quilômetros por dia. A operação é realizada em sistema de dois turnos; as pausas dos motoristas são aproveitadas para recarga. A aplicação na Suécia demonstra que caminhões elétricos também podem ser utilizados em longas distâncias diárias, desde que o planejamento das rotas e as oportunidades de recarga estejam bem coordenados.