A VW precisa economizar: Tecnologia chinesa na Europa em breve?

A empresa Volkswagen poderia economizar até cinco bilhões de euros se aplicasse a arquitetura eletrônica CEA, desenvolvida na China, também nos modelos de grande volume europeus. No entanto, está prevista uma aliança de software com a Rivian para modelos fora da China. Isso gera discussões no conselho de administração.

A eletrônica CEA já se mostrou confiável na China e está presente também no VW ID. Era 9X, desenvolvido para o mercado chinês.

Imagem: VW

O grupo de marcas VW Core, que inclui VW, Skoda e Cupra, precisa melhorar seu resultado em cerca de 12 bilhões de euros até 2030 e reduzir os investimentos planejados em quase 15 bilhões de euros. Nesse contexto, o chefe das marcas Thomas Schäfer e o diretor para a China, Ralf Brandstätter, sugerem que a arquitetura eletrônica CEA, desenvolvida para o mercado chinês, seja utilizada também em veículos europeus como o ID.Golf, ID.Passat ou Skoda Enyaq. Esses planos foram divulgados pela Manager Magazin com base em fontes internas. Trata-se especificamente dos segmentos de maior volume na nova plataforma SSP, acima da categoria dos carros compactos. Estima-se que isso represente três quartos de todos os futuros carros elétricos do grupo.

A tecnologia chinesa é mais barata que a arquitetura da Rivian

A arquitetura CEA foi desenvolvida no centro de desenvolvimento chinês VCTC (Volkswagen China Technology Company), em Hefei, em parceria com a Xpeng. Schäfer conta agora com mais um defensor: Thomas Ulbrich, CEO da VCTC, responsável por concretizar a parceria com a Xpeng e por tornar o sistema CEA pronto para produção em larga escala para o grupo VW. O sistema já está em uso com sucesso na China nos modelos ID. Aura e ID. Era, enquanto as plataformas de software europeias na Audi e na Porsche causaram repetidos atrasos.

A arquitetura planejada para futuras produções pela Rivian é, além disso, muito mais cara do que a solução chinesa. Uma hora de desenvolvimento na joint venture californiana Rivian RVT custa cerca de 174 euros, segundo a Manager Magazin. Na China, o valor é de aproximadamente 60 euros. Para comparação, a tarifa horária na Alemanha é de 120 euros. Um carro elétrico como o novo Tiguan ficaria, segundo os que defendem a mudança para o desenvolvimento europeu com software da Rivian, cerca de 8.000 euros mais caro do que se fosse desenvolvido na China. Com a mudança dos modelos de maior volume para a arquitetura CEA, espera-se uma economia de quatro a cinco bilhões de euros.

A concorrência já está pressionando o ritmo. O presidente da Opel, Florian Hüttl, anunciou um SUV de segmento C totalmente elétrico para 2028, baseado na arquitetura elétrica do Leapmotor B10. Na VW Group, há temor de que a Stellantis, após o primeiro projeto da Opel, substitua gradualmente toda a tecnologia de suas marcas de volume por soluções mais baratas da Leapmotor.

Mudança pode acarretar altos custos para o projeto da Rivian

No conselho administrativo, há resistência ao plano de Schäfer. O presidente da Audi, Gernot Döllner, foi um dos responsáveis pela criação da aliança com a Rivian e opta por usar o software norte-americano fora da China. Se as marcas de grande volume adotarem a tecnologia chinesa, o projeto Rivian perderá grandes volumes de produção. Isso pode fazer com que os custos fixos por veículo para marcas remanescentes como Audi ou Porsche aumentem. Segundo os estrategistas de Schäfer, o grupo de marcas principais ainda economizará três bilhões de euros líquidos, mesmo que continue a financiar parcialmente o empreendimento conjunto com a Rivian.

Outro obstáculo é a adaptação dos softwares chineses aos padrões europeus de segurança cibernética e certificação, pois isso exige trabalho adicional de desenvolvimento e gera custos. Além disso, os softwares chineses dificilmente conseguem se impor nos EUA, mesmo por motivos políticos. E ainda: se as atividades de desenvolvimento forem sistematicamente transferidas para Hefei, os empregos no setor de desenvolvimento de software europeu provavelmente sofrerão ainda mais pressão.

A decisão final cabe ao conselho executivo da Volkswagen AG, sob a liderança do presidente da empresa, Oliver Blume. O diretor financeiro Arno Antlitz é considerado o decisivo, sendo sua palavra de grande peso diante das enormes exigências de cortes de custos.