Volkswagen, Renault e Stellantis unem forças para enfrentar seu maior inimigo em comum: a União Europeia
A união faz a força, ou pelo menos é o que dizem. Os três grandes conglomerados automotivos do Velho Continente buscam estreitar laços para enfrentar seu inimigo comum: a Europa. O Parlamento e a Comissão estabeleceram políticas ambientais tão rígidas que ameaçam destruir a indústria automobilística continental. Enquanto isso, a China continua ampliando sua participação de mercado na Europa graças ao fluxo constante de veículos provenientes do Extremo Oriente. Renault, Stellantis e Volkswagen buscam reduzir essa pressão.
A proposta é bem clara: criar sua própria versão dos “Três Grandes” de Detroit para pressionar a União Europeia em favor de normas sobre conteúdo local e isenções das exigências de eletrificação. A regulamentação europeia original propunha a proibição da venda de todos os tipos de carros a combustão após 2035. Neste mesmo ano, a Europa reduziu suas exigências, propondo agora uma diminuição de 90% nas emissões de CO2 da frota dos fabricantes até 2035.
Eles representam 60% dos carros fabricados na Europa
Embora seja apenas 10%, isso abre caminho para que o restante da frota continue sendo composto por carros híbridos ou com motores tradicionais, contando com ferramentas como créditos verdes. Créditos verdes que podem ser obtidos por meio do uso de aços e materiais reciclados e, sobretudo, pela produção local (Made In Europe) dos principais componentes, incluindo as baterias. O problema é que a Europa não está preparada para fabricar tal volume de baterias. Os grandes projetos energéticos planejados para a Europa são de marcas chinesas.
Diante de uma situação tão crítica, Volkswagen, Stellantis e Renault decidiram falar com uma única voz. Seus executivos-chefes, Oliver Blume, Antonio Filosa e François Provost, compartilharam o mesmo palco em Paris e deixaram claro que defenderão juntos, perante Bruxelas, uma redução nas normas de emissões. Juntos, eles representam mais de 60% dos carros fabricados na Europa, e tradicionalmente cada uma delas agia de forma independente. Essa mudança ocorre com as marcas chinesas ocupando mais de 13% do mercado europeu, enquanto no início de 2024 representavam apenas cerca de 2%.
Uma frente comum com 90% de acordo
A reunião ocorreu no Paris Automotive Summit, realizado em 13 de outubro em paralelo ao Salão de Paris. Nela, Blume explicou que os três grupos estão desenvolvendo “posições comuns e propostas concretas” e pediu uma aliança entre os grandes fabricantes europeus. Filosa foi igualmente claro: está “absolutamente” a favor de defenderem juntos os temas comuns e estima que concordam em 90% das questões. Chama a atenção a ausência da BMW e da Mercedes-Benz neste grupo. A aliança é formada pelos fabricantes de grande volume, que são os que mais sofrem com a pressão dos preços dos concorrentes chineses.
Mais margem para cumprir as metas de CO2
O cerne do pedido são as metas de emissões. Blume quer que a meta para 2030 seja medida com uma média de vários anos e não em um ano específico, para evitar multas milionárias ou a necessidade de comprar créditos de CO2 de fabricantes chineses. Filosa pede que essa média abranja cinco anos, em vez dos três propostos pela Comissão.
Provost é quem vai mais longe. Ele pede o congelamento das multas por emissões, o cálculo da meta com a média de 2028 a 2032 e a permissão para que os híbridos recarregáveis representem 20% do mercado em 2035. Além disso, propõe uma moratória de dez anos em novas normas, pois afirma que a regulamentação elevou o custo de cada carro em mais de 3.000 euros em seis anos. E adverte que, se não houver mudanças, poderia propor ao seu conselho a eliminação de modelos e a redução da produção europeia em cerca de 300.000 carros por ano.
Carros elétricos pequenos e “feitos na Europa”
O segundo grupo são os carros urbanos. Blume reconhece que os veículos elétricos com menos de 4,2 metros deixam pouco espaço para manobra e pede créditos adicionais de CO2 para eles, de modo que cada unidade tenha maior peso no cálculo das emissões. Filosa apoia essa ideia e a associa a um carro elétrico de cerca de 15.000 euros, como o Citroën 2CV Concept apresentado no salão.
O terceiro ponto é a preferência europeia. Blume propõe incentivos para os fabricantes que atendam aos critérios de produção local em 70% dos carros que vendem na Europa, além de apoios diretos à produção de baterias. Filosa ressalta que um carro europeu não deve ser definido apenas pelo local de montagem, mas também pelo local onde é projetado e desenvolvido. Provost acrescenta que o investimento chinês na Europa deve utilizar fornecedores locais.
Bruxelas age, mas devagar
A Comissão já apresentou, em dezembro de 2025, um pacote que reduz a meta de 2035 de 100% para 90% de redução de CO2 e cria uma categoria para veículos elétricos pequenos com até 4,2 metros. Também acaba de chegar a um acordo com a China para limitar as importações de híbridos a 350.000 unidades por ano. No entanto, Provost lamentou que ainda não haja “nenhuma decisão concreta” sobre a trajetória das emissões. Para o comprador europeu, o que for decidido nos próximos meses influenciará o preço e a oferta de carros. Se Bruxelas não conceder mais margem, a ameaça de menos modelos e menor produção fica no ar. Se o fizer, a possibilidade de veículos elétricos por 15.000 euros fabricados aqui se abre um pouco mais, embora isso signifique uma eletrificação mais lenta.