A Volkswagen Mission Efficiency alcança 9 milhas por kWh em testes rodoviários

A Volkswagen revelou um cupê elétrico que alcançou aproximadamente nove milhas por kWh em uma viagem rodoviária pela Europa, demonstrando como o design aerodinâmico pode aumentar a autonomia dos veículos elétricos sem a necessidade de uma bateria enorme. Chamado de Mission Efficiency, o protótipo aprovado para uso rodoviário combina tecnologia do ID. Polo com um corpo aerodinâmico e uma bateria útil de 54,9 kWh modificada.

O carro registrou um consumo de 6,89 kWh por 100 km, excluindo as perdas durante a carga, em uma viagem de 1.278,36 km de Wolfsburg para Viena. Isso equivale a cerca de 794 milhas, percorridas com apenas uma parada para carregamento. Incluindo as perdas durante a carga, o consumo foi de 7,51 kWh por 100 km, o que corresponde a aproximadamente 8,3 milhas por kWh.

A Volkswagen descreve o Mission Efficiency como o carro elétrico de quase produção mais eficiente do mundo, reivindicando três recordes mundiais em termos de aerodinâmica e consumo de energia. No entanto, continua sendo um conceito que não está à venda. O Instituto Record classificou a categoria da Alemanha como “veículo elétrico de quatro lugares de quase produção, adequado para uso diário”.

Essa conquista demonstra o que é possível alcançar com menor resistência aerodinâmica, utilizando um sistema de propulsão elétrica modesto. No entanto, há ressalvas: a velocidade média durante a viagem rodoviária foi de cerca de 42 mph, e a capacidade útil da bateria foi aumentada em relação aos parâmetros de produção, visando atingir esse recorde para uso limitado.

A rota documentada partiu do Centro de Desenvolvimento da Volkswagen na Alemanha, em Wolfsburg, passando por Poznań, na Polônia, e Olomouc, na República Tcheca, até a capital da Áustria. A velocidade média foi de 67,72 km/h, com um máximo de 138 km/h, ou aproximadamente 86 mph. Ao chegar ao destino, o carro indicou ainda 164 km, cerca de 102 milhas, de autonomia restante.

A nota informativa não especifica a duração da parada para carregamento nem a quantidade de energia adicionada, portanto não é possível determinar com que rapidez uma viagem semelhante poderia ser concluída.

Essa autonomia restante não deve ser confundida com um valor de autonomia certificado. Além disso, toda a viagem não foi realizada com uma única carga. Mesmo assim, o resultado do consumo ilustra o potencial de reduzir a energia necessária para percorrer longas distâncias, com implicações para a frequência de carregamento e os custos operacionais.

Para os motoristas, a distinção entre o consumo com e sem perdas de carregamento é útil. O valor mais baixo descreve o uso de energia do veículo, enquanto o valor mais alto também leva em conta a energia perdida durante o carregamento. Este último oferece uma visão mais completa ao se considerar os custos com eletricidade.

A Volkswagen também registrou 6,48 kWh por 100 km em uma “viagem ideal”. Isso foi possível mantendo uma velocidade constante de 68 km/h, evitando subidas e desligando consumidores auxiliares como o ar-condicionado. Trata-se, portanto, de um resultado obtido em condições deliberadamente favoráveis, e não do consumo registrado na viagem para Viena.

No centro do projeto está um coeficiente de arrasto de 0,158, que a Volkswagen afirma ser um recorde para carros homologados para uso em estradas. O protótipo combina isso com uma área frontal de 2,08 metros quadrados. Ambas as medições são importantes, pois a energia necessária para superar a resistência do ar depende tanto do tamanho da área frontal do veículo quanto de sua forma aerodinâmica.

O corpo adota um perfil em forma de lágrima, rodas traseiras cobertas e uma parte inferior completamente fechada. Abas de resfriamento ativas regulam o fluxo de ar, enquanto janelas nas portas sem estrutura e maçanetas alinhadas ajudam a minimizar perturbações na carroceria.

De acordo com a Volkswagen, o consumo acima de 80 km/h é mais de 30% menor do que no ID. Polo padrão. A 140 km/h, o Mission Efficiency requer aproximadamente a mesma quantidade de energia que o hatchback em 100 km/h. Essas comparações destacam por que a aerodinâmica é particularmente importante para a eficiência em rodovias, onde superar a resistência do ar se torna uma demanda cada vez maior sobre a bateria.

Apesar de seu corpo especializado, o protótipo utiliza a tecnologia de tração dianteira MEB+ que está por trás do ID. Polo e ID. Cross. Seu motor elétrico de 99 kW, com potência de 135 CV, e a bateria de alta tensão são derivados de componentes de produção.

“A eficiência da missão é a maneira ideal de demonstrar o que diferencia a Volkswagen na era elétrica: tecnologia para as massas – e não apenas para poucos”, disse Thomas Schäfer, executivo-chefe da marca Volkswagen.

A bateria difere da sua configuração de produção. O software aumenta a energia útil de 52,0 kWh para 54,9 kWh. A Volkswagen afirma que a restrição padrão ajuda a garantir a longevidade da bateria na produção em série, enquanto essas condições não se aplicam a um veículo de teste que é utilizado em quantidades limitadas. Portanto, os compradores devem distinguir as especificações da bateria do protótipo das do carro de produção.

Kai Grünitz, chefe de desenvolvimento técnico da Volkswagen, disse que o sistema de transmissão foi desenvolvido para todos os modelos baseados no MEB+ com tração dianteira, descrevendo-o como leve e eficiente. O projeto tem como objetivo demonstrar o potencial desse sistema, juntamente com os trabalhos de desenvolvimento aerodinâmico da empresa.

A Mission Efficiency tem 4.775 mm de comprimento e apenas 1.392 mm de altura. Seu corpo em formato cupê oferece layout de assentos 2+2 e um compartimento de bagagens de 481 litros, além de mais espaço de armazenamento sob os assentos traseiros e nas laterais do veículo para itens menores e equipamentos de carregamento.

O espaço para passageiros na parte traseira é adequado apenas a pessoas com altura de aproximadamente 1,60 metro ou menos. A Volkswagen afirma que o protótipo poderia, teoricamente, atender a uma família jovem de quatro pessoas, embora essa afirmação destaque os compromissos presentes em suas características para uso cotidiano. A estrutura combina componentes do ID. Polo com alumínio autoportante, além de peças feitas de polímero reforçado com fibra de carbono e composto de aramida.

Mudanças no chassi contribuem para ganhos adicionais de eficiência. A suspensão dianteira MacPherson e os freios hidráulicos são do ID. Polo, enquanto a traseira utiliza um sistema de freio eletromecânico desenvolvido em parceria com a AUMOVIO. A Volkswagen afirma que isso reduz as perdas por fricção, elimina a necessidade de tubulações e fluido hidráulico na parte traseira e permite uma distribuição variável da força de frenagem, melhorando a recuperação de energia e a estabilidade em curvas.

As rodas e pneus receberam atenção especial, pois, segundo a Volkswagen, as rodas representam de 25% a 30% da resistência aerodinâmica. As arcadas das rodas dianteiras bem ajustadas reduzem a turbulência, enquanto defletores patenteados no interior de todas as quatro rodas impedem que o ar entre nos aros. As coberturas externas planas das rodas suavizam ainda mais o fluxo de ar.

A Continental desenvolveu pneus conceituais baseados no EcoContact 7. Sua resistência ao rolamento é de 4,9 kg por tonelada, aproximadamente 25% abaixo do limite para a melhor classe da etiqueta de pneus da UE, a A. Alterações nas paredes laterais e no composto da banda de rodagem reduzem as perdas de energia durante o rolamento dos pneus.

Um sistema fotovoltaico de 370 W, integrado ao teto de vidro e à tampa do porta-malas, fornece energia aos dispositivos elétricos a bordo do carro. A Volkswagen afirma que isso pode aumentar o alcance em condições reais em até 30 km, aproximadamente 19 milhas, por dia, dependendo da estação do ano, localização e clima.

Dentro do veículo, acabamentos leves ajudam a reduzir o peso. Um alto-falante Bluetooth portátil substitui o sistema de som convencional, enquanto os ocupantes utilizam um smartphone ou tablet em vez da tela de entretenimento integrada. Essas escolhas demonstram que o programa de eficiência se estende também aos equipamentos, além da propulsão e do design da carroceria.

A Volkswagen afirma que o protótipo possui aprovação para uso nas estradas da UE e atende aos requisitos correspondentes de segurança, resistência estrutural e proteção em colisões. O chefe de design, Andreas Mindt, faz uma comparação com o XL1, o híbrido plug-in aerodinâmico lançado em 2013. O Mission Efficiency segue a mesma filosofia de redução do consumo energético desse veículo, agora com um sistema de propulsão totalmente elétrico, mas a Volkswagen ainda não anunciou planos de produção ou preços para esse conceito.