Viagem à China elétrica: 4 mil km para entender para onde estão indo

Viagem pela China elétrica: Edoardo Benericetti, que faz parte da equipe da Vaielettrico, percorreu mais de 4.000 km no país asiático. Para entender o que há de verdadeiro na acelerada corrida pela eletrificação revelada pelos números.

Viagem pela China elétrica: de Pequim a Xangai, passando por…

A China, como se sabe, é a rainha dos veículos elétricos. Antes de embarcar em uma longa viagem – de Pequim a Xangai, passando por Pingyao, Xi’an, Chengdu, Chongqing e Zhangjiajie – eu continuava me perguntando: será mesmo o paraíso dos veículos elétricos e da tecnologia de que todos falam? Uma coisa é ler sobre isso em um artigo ou em um gráfico, outra é “tocar com as próprias mãos”. Olhar ao redor de um semáforo em Pequim e tentar entender um país tão distante do nosso, geograficamente, culturalmente e tecnologicamente. E isso vale também para o mercado automotivo. Não demorou muito para perceber que a realidade corresponde às expectativas. E supera a imaginação, se comparada à situação da Itália.

Placa Verde vs Placa Azul, a lógica do Dragão

Em Pequim e Xangai não é preciso ser especialista para perceber isso; basta olhar a cor da placa. Verde, BEV. Azul, qualquer outra. É algo que chama imediatamente a atenção e, nessas duas cidades, a proporção de placas verdes em circulação é impressionante. Muitas vezes fiz um teste: observava as 10 primeiras carros que passavam e verificava qual era a placa deles. Geralmente conseguia 8/10 em placas verdes, às vezes 9/10 e, poucas vezes, 10/10. Não me lembro de ter visto nenhuma placa com 7/10 ou menos. Quase sempre, as únicas carros com placas “azuis” eram modelos europeus de alta gama: Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Porsche. No entanto, há um detalhe técnico que vale a pena explicar bem, pois é exatamente o que torna essa observação tão confiável. Apenas nas duas cidades mencionadas a placa verde é reservada exclusivamente aos veículos elétricos puros (BEV).

Loteria (com poucos prêmios) para placas de carros convencionais

O resto da China, por sua vez, concede a placa verde também aos híbridos plug-in (PHEV) e aos EREV (carros com autonomia estendida). Essa categoria, em nível nacional, ainda assim se enquadra na definição de “Veículo de Nova Energia (NEV)”. Nas duas metrópoles que visitei, no entanto, quem dirige um híbrido plug-in recebe uma placa azul, exatamente como um carro a gasolina convencional. Por que essa escolha? Aqui entra em jogo um sistema para o qual não temos um equivalente real na Itália: em Pequim, as placas para carros a gasolina são atribuídas por meio de uma loteria mensal, com probabilidades de ganho extremamente baixas. Já para os carros elétricos puros, o acesso à placa é quase garantido. Em Xangai, por sua vez, a placa para carros a gasolina é leiloada, e o preço de arremate costuma ultrapassar 11.000 euros. A placa verde (somente para BEV) é gratuita.

Somente em grandes cidades? De jeito nenhum

Traduzido: nessas duas cidades, comprar um carro elétrico puro não é (apenas) uma escolha ambiental, mas também uma maneira prática e rápida de ter um automóvel. A situação não muda nem em Xi’an, Chengdu e Chongqing. Trata-se de três metrópoles extremamente grandes (respectivamente com cerca de 13, 21 e 18,5 milhões de habitantes; 32 milhões nesta última como área municipal). Megalópoles nas quais o sistema de cotas não existe, portanto a placa verde inclui também os híbridos plug-in. A porcentagem de carros elétricos em circulação continua extremamente alta, a olho nu. Mesmo nas etapas menores da viagem – Pingyao, “cidadezinha” histórica de Shanxi com 400.000 habitantes, e Zhangjiajie (1,5 milhão), região montanhosa em Hunan – a tendência é confirmada.

Entre benefícios esperados e surpresas inesperadas

No País do Meio, a densidade populacional é impressionante. Há pessoas por toda parte, carros por toda parte, scooters por toda parte. E a qualquer hora do dia e da noite. Não ouso imaginar como seria respirar com uma porcentagem elevada de veículos a combustão. Isso também vale para as duas rodas, onde foram adotadas medidas diferentes. Na verdade, existe uma proibição histórica contra motos e scooters propriamente ditos. Quase 200 cidades chinesas restringem ou proíbem seu uso nos centros urbanos desde os anos 80, mais por causa do tráfego do que das emissões. Porém, com velocidade máxima de 25 km/h, por lei esses veículos também são considerados e-bikes, mesmo sendo, na prática, scooters em todos os aspectos de tamanho e aparência. Aproveitando justamente essa zona cinzenta na legislação, eles conseguem burlar a proibição e se espalharam de forma generalizada por todo o país.

Viagem pela China elétrica: a pergunta que levo comigo

Além de uma melhor qualidade do ar, o benefício em termos de poluição sonora também é notável. Um vantagem frequentemente subestimada quando falamos de eletrificação. Para concluir, posso afirmar que certamente recebi as respostas que procurava. No entanto, ver essas megalópoles de dimensões extremamente enormes se movendo dessa maneira fez com que eu voltasse para casa com uma nova pergunta: até que ponto estamos longe de um cenário semelhante? Não tanto em termos de produtos e infraestruturas (que não faltam), mas sim pela ausência de um mecanismo efetivo que impulsione a transição por meio dessa decisão.

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