Bicicleta elétrica, a liberdade acorrentada

Uma bicicleta elétrica promete simplificar os deslocamentos, substituindo em muitos casos o carro. Mas, entre o medo de roubo, os sistemas antirroubo e as precauções necessárias em cada parada, essa liberdade pode rapidamente se transformar em uma nova prisão.

E se subestimarmos o impacto dessa restrição no uso cotidiano da bicicleta?

Quando se começa a avaliar seriamente a possibilidade de investir em um VAE, o foco inicial está na sua autonomia, no poder de assistência, no conforto e, eventualmente, na capacidade de transportar crianças ou as compras da semana. Mas às vezes esquecemos um dado essencial: as restrições de estacionamento em casa e no destino. Em outras palavras, onde e como vou guardar meu veículo em casa, e poderei deixá-lo do lado de fora por duas horas sem passar metade desse tempo me perguntando se ainda estará lá quando eu voltar?

A questão, que parece quase trivial diante dos debates sobre a transição nas formas de mobilidade, está, no entanto, no cerne da promessa da bicicleta: a possibilidade de partir com facilidade, parar onde se deseja e fazer um desvio improvisado. Contudo, essa espontaneidade torna-se bastante relativa quando uma ida ao cinema, um almoço na cidade ou um encontro profissional rapidamente se transformam em um problema, já que é preciso gastar dez minutos só para recuperar a bicicleta no ponto de partida, pois ela está estacionada em um garagem externa ou é preciso enfiá-la à força em um elevador lotado, onde as pessoas demonstram claramente sua hostilidade. Sem falar, é claro, da segurança do estacionamento no destino.

É um pouco o paradoxo das mobilidades ditas sustentáveis: incentivar a escolha de um veículo econômico, pouco ocupante e adequado para pequenos deslocamentos, o que acaba exigindo orçamento, energia e tempo para estacioná-lo, sem garantia alguma de que não será roubado. Em outras palavras, as políticas públicas incentivam o uso da bicicleta, mas ignoram como mantê-la segura.

Roubo, uma força de dissuasão

É preciso dizer que, do ponto de vista dos números, a magnitude desse fenômeno é suficiente para desencorajar até mesmo os mais despreocupados. O estudo sobre o roubo de bicicletas realizado pela Academia das Mobilidades Ativas (ADMA), publicado em 2023, aponta para uma faixa de 350.000 a 580.000 bicicletas roubadas por ano na França, com base em diferentes fontes. Trata-se de uma ordem de grandeza obtida a partir de trabalhos anteriores, e não de um balanço dos roubos para 2026. Essas estimativas referem-se, além disso, a todas as bicicletas, sejam elas elétricas ou não.

Como consequência direta, a ADMA ressalta que sofrer um roubo desencoraja o uso da bicicleta entre um quarto e um terço das vítimas. Isso não significa que todas abandonem definitivamente a bicicleta, mas mostra que as consequências vão muito além da simples perda de um objeto.

E depois há todos os trajetos aos quais se renuncia sem ter sofrido um roubo (ou ainda não): o restaurante em frente ao qual não se encontra nenhum local adequado para deixar as coisas, a estação onde é preciso deixar a bicicleta até o final do dia, a visita a amigos que não têm pátio fechado.

O que acaba por limitar seriamente os deslocamentos a um mapa pessoal das destinações aceitáveis, fora das quais se recorre… ao carro (ou aos transportes públicos quando possível, desde que não haja alergia a eles).

Uma carga mental formada por pequenas decisões que parecem razoáveis quando consideradas separadamente, mas cuja acumulação acaba por modificar e restringir consideravelmente o uso do veículo.

Várias centenas de euros para comprar um pouco de tranquilidade

Vamos dar um exemplo concreto. O Litelok X3 é listado por 329 euros, com um peso declarado de 2,1 quilogramas, no site francês do fabricante no momento da redação. Obviamente, não se trata nem do preço mínimo para proteger uma bicicleta, nem de um equipamento necessário para todos os usos. No entanto, ele ilustra o nível de despesa que pode ser necessário para obter uma proteção reforçada, já que, para uma bicicleta comprada por 2.000 euros, esse antirroubo representa sozinho um pouco mais de 16% do preço do veículo. Além disso, ele não garante necessariamente a proteção das rodas, do selim ou dos acessórios. Podem ainda ser adicionados um seguro, um rastreador e, quando disponível, uma assinatura para estacionamento seguro.

É claro que não se trata de culpar os fabricantes por desenvolverem produtos melhores. Um sistema antirroubo que dificulta seriamente o trabalho de um ladrão oferece realmente uma vantagem, mas esse aumento de qualidade também revela um deslocamento da responsabilidade para o usuário, que é obrigado a financiar cada vez mais sua própria segurança.

A bicicleta continua sendo uma opção muito econômica para uso diário. Simplesmente, seu custo real não se resume ao preço exibido na loja nem aos poucos centavos de eletricidade necessários para carregar sua bateria. A proteção faz parte do orçamento e deve ser levada em consideração desde o início.

Uma mobilidade leve que pode se tornar pesada de carregar

Mas o custo está longe de ser o único inconveniente. Um antivazamento de dois quilos é algo difícil de transportar, manipular e instalar, às vezes exigindo que se se incline entre um arco mal posicionado e uma roda que se recusa a ficar reta. A assistência elétrica pode fazer com que esqueçam disso enquanto pedalam, mas muito menos quando é preciso levantar a bicicleta.

A isso se soma a pequena mudança que acompanha alguns tipos de estacionamento. Retiram-se a tela, levam-se as bolsas, recolhem-se os iluminações e, quando é possível e se prefere não deixá-la para trás, desliga-se também a bateria. Viemos fazer compras com um veículo prático e acabamos fazendo as compras ou indo ao barbeiro com os braços e bolsos cheios de vários acessórios, o cabelo amassado pelo capacete (se é que nos lembramos de tirá-lo), o que nos faz parecer mais um cosmonauta perdido do que um cliente cujo visual precisa ser cuidado.

Em casa, a solução pode ser levar a bicicleta para o apartamento. No entanto, é preciso conseguir subir os degraus, passar pelas curvas da escada e encontrar espaço no imóvel. Para quem tem pouca força, sofre de dores nas costas ou usa uma bicicleta de carga, essa precaução nem sequer é uma opção.

A pesquisa realizada pela FUB e pela ADMA lembra ainda que o problema não se limita às ruas desertas à noite. Entre os entrevistados que sofreram roubo, 59% indicaram ter estacionado em espaço público, e quase metade dos roubos ocorreu durante o dia. Esses resultados descrevem a amostra consultada, mas incentivam a ir além da imagem da bicicleta esquecida do lado de fora às três da manhã.

Na verdade, existe uma espécie de desigualdade que lembra a do acesso às estações de carregamento quando se possui um carro elétrico, algo que mencionamos com frequência: ter uma garagem de fácil acesso e dispor de um local seguro no trabalho muda radicalmente a experiência. O mesmo veículo pode ser algo óbvio para uns e uma fonte de complicações constantes para outros.

Pessoalmente, já perdi a conta das vezes em que desisti de usar meu veículo elétrico devido às diversas restrições que ele impõe, às vezes para um simples trajeto de 15 minutos… que levaria 20 minutos de carro.

Segurar o seguro e se conectar não é suficiente para libertar a mente

O seguro oferece uma solução financeira, cujo alcance depende do contrato, de suas condições de estacionamento e de seus procedimentos de indenização. Mas mesmo quando cumpre seu papel (hum, parece que isso acontece às vezes), ele não elimina os procedimentos burocráticos nem o tempo perdido sem bicicleta. Ele também não leva as crianças na manhã seguinte nem disponibiliza imediatamente um modelo equivalente.

A identificação representa outro avanço útil. Na França, ela é obrigatória, exceto em casos excepcionais, para bicicletas vendidas por profissionais desde 1º de janeiro de 2021 para modelos novos e em 1º de julho do mesmo ano para modelos usados. A associação de um identificador às informações do proprietário facilita, especialmente, a devolução quando uma bicicleta é encontrada.

Quanto aos alarmes, rastreadores e funções de bloqueio eletrônico, seu valor depende dos sistemas e das circunstâncias. Eles podem complementar a proteção, mas não transformam um local de estacionamento exposto em um lugar seguro. Receber um alerta pode permitir que sejamos rápidos na reação, mas também pode significar que a bicicleta continua ocupando um espaço em nossa mente enquanto tentamos fazer outra coisa. Mais uma vez, essa velha questão da carga mental.

Saber parar faz parte da locomoção

Fala-se muito, e com razão, sobre a continuidade das rotas ciclísticas. Deveríamos dar a mesma atenção ao que espera a bicicleta nas duas extremidades da viagem. Uma trilha agradável que leva a uma estação onde não se sabe como prender corretamente o veículo não resolve muita coisa.

Há soluções disponíveis: estruturas resistentes para fixar a bicicleta, locais de acesso sem precisar carregar a bicicleta, espaços adequados para cargas, estacionamento seguro perto de lojas e meios de transporte. Para paradas prolongadas, a qualidade dos acessos, a manutenção e a gestão do local são tão importantes quanto o número de vagas anunciado.

Outra ideia é a desenvolvida pela Velhome, uma plataforma colaborativa entre particulares e comerciantes que permite estacionar a bicicleta de forma segura em locais específicos, por meio de um aplicativo. Se você tem espaço em casa, na sua loja, no pátio interno ou no seu garagem para bicicletas, indica isso no aplicativo de geolocalização, e os ciclistas em busca de um local seguro vêm estacionar suas bicicletas lá. Pense nisso como um Airbnb para bicicletas, ou uma versão adaptada de plataformas já existentes para carros, como Zenpark e outras. Do lado dos comerciantes, alguns já armazenam pacotes; a ideia é então permitir que eles obtenham uma pequena renda extra ao abrigar bicicletas. Claro, isso exige um pouco mais de espaço, mas algumas lojas possuem fundos ou pátios internos cujos metros quadrados podem ser aproveitados de forma rentável.

Por fim, a luta contra as redes de revenda e a devolução das bicicletas encontradas também deveriam fazer parte da solução. Não se pode exigir indefinidamente que os proprietários compensem sozinhos o risco com um cadeado adicional, sem desenvolver infraestruturas públicas que garantam a segurança no uso da bicicleta.

O próximo avanço decisivo das bicicletas elétricas talvez não esteja apenas em seu motor ou bateria, mas sim no momento em que pudermos fazer um aperitivo improvisado, prender nossa bicicleta com tranquilidade e passar a noite sem precisar olhar regularmente pela janela entre um petisco e outro.