Veículo para viver: quando o Kia EV5 se torna uma bateria de acampamento

Para o Kia EV5 Earth com tração dianteira e rodas de 19 polegadas, o fabricante indica uma autonomia de 520 quilômetros segundo o padrão WLTP e um consumo de 17,1 kWh/100 km. O meu carro de teste de verão na cor Ivory Silver Metallic, com equipamentos adicionais, custa 54.250 euros. Precisa acender uma chaleira, carregar um laptop ou usar um secador de cabelo – e não há tomada por perto? Não importa. Afinal, há energia suficiente a bordo. Em determinado momento, em um pequeno acampamento perto da costa polonesa do Mar Báltico, ficou claro que justamente uma função é uma das maiores vantagens do Kia EV5 nessa viagem, funcionalidade que, em um relato de condução normal, provavelmente teria recebido apenas algumas linhas: Vehicle-to-Load.

Mas, passo a passo. Pois isso é menos um teste clássico do Kia EV5 – já existe um desses na electrive – e mais um relato de viagem. Quase três semanas de vida real, em vez de percurso de teste. Primeiro Berlim e Brandemburgo, depois um pequeno trailer acoplado e partimos pela região dos lagos de Feldberg, Usedom e Pomerânia Ocidental, até quase chegar a Łeba, na costa báltica polonesa, onde aguardam imensas dunas móveis.

O companheiro de viagem: meu Mink Camper 2.0. Um pequeno trailer em formato de lágrima, com peso vazio de 490 quilogramas e peso total permitido de 750 quilogramas. Ou seja, exatamente o oposto daqueles enormes trailers brancos, atrás dos quais, às vezes, se escondem famílias inteiras com metade de seus pertences na estrada.

Muito grande em Berlim, perfeito em Brandemburgo

Antes que o Mink possa circular com o Kia, estão previstos alguns dias de funcionamento normal. E é aí que o EV5 se mostra, inicialmente, imenso: não apenas objetivamente, com 4,61 metros de comprimento e 1,875 metros de largura, mas também subjetivamente, do ponto de vista do assento do motorista. A capô se estende fortemente para a frente, e seus extremos externos não são facilmente visíveis; ao estacionar em vagas pequenas em Berlim, é preciso se acostumar primeiro ao seu tamanho.

Visualmente, o Kia não esconde sua imponência de qualquer forma. A frente reta, o grade do radiador quase totalmente fechada e a assinatura luminosa marcante fazem com que ele pareça bastante imponente. Como o EV5 ainda não está em todas as esquinas das ruas, aqui e ali há também olhares curiosos.

Berlim, no entanto, não é sua especialidade. Já a busca por vagas de estacionamento é muito mais prazerosa com carros menores.

Bastante ao sair para Brandenburg, a situação muda completamente. No distrito de Ostprignitz-Ruppin existem muitas estradas estreitas, bordas de pista precárias e trilhas nas quais é preciso, às vezes, desviar para o cascalho com apenas duas rodas para evitar o tráfego em sentido contrário. É exatamente aí que o grande Kia se mostra realmente útil. 167 milímetros de altura do solo, posição elevada dos assentos e suspensão confortável – com isso, nem mesmo em um caminho de campo é preciso se assustar facilmente.

O sistema de suspensão é claramente voltado para o conforto. Quase um pouco macio e trêmulo. Quem recentemente esteve, por exemplo, em um SUV BMW atual conhece lá um controle do veículo mais preciso e refinado. O Kia EV5 tem uma abordagem mais relaxada. O esportivo é diferente: a inclinação lateral nas curvas é maior. Mas, para a tarefa que ainda o espera, isso se encaixa bastante bem.

Agora é a vez do Mink

Pois agora um pequeno trailer será acoplado.

O modelo de tração dianteira pode puxar reboques com freios até 1.200 quilogramas. Para o pequeno Mink, isso é mais que suficiente. A Kia envia ao eixo dianteiro 160 kW ou 218 cavalos de potência, com um máximo de 295 Nm. Em teoria, não são valores impressionantes – mas, combinados com o trailer leve, são mais do que suficientes.

A beleza do motor elétrico já se mostra nos primeiros quilômetros: sem trocas de marcha, sem rotações elevadas, sem necessidade de aceleração. O Kia EV5 arrasta o Mink com facilidade. De maneira suave, silenciosa e completamente sem alarde. É exatamente assim que deve ser.

Apos alguns quilômetros, quase se esquece de que há algo atrás. O camper compacto permanece bem estável atrás do Kia e, devido às suas dimensões, fica bastante protegido na sombra aerodinâmica dele. Mesmo em estradas precárias, o conjunto funciona extremamente bem.

Somente em superfícies empoeiradas ou arenosas o motor dianteiro lembra que 295 Nm precisam ser transmitidos exclusivamente para o chão pelas rodas dianteiras. Nesses casos, ao acelerar com mais força, pode ocorrer derrapagem. Quem deseja dirigir seu EV5 regularmente por áreas de acampamento molhadas, cascalho ou estradas precárias deve, portanto, considerar um veículo 4x4.

A primeira grande parada em comum é o 3000Grad Festival, localizado na região dos lagos de Feldberg, no sudeste do distrito de Mecklenburgische Seenplatte. Os campistas se acomodam na grama, com o Kia ao lado, e pronto: está montado o pequeno acampamento básico. As malas e roupas são guardadas no carro elétrico, enquanto o sono é feito no Mink.

E é aí que a grande bateria portátil entra em cena pela primeira vez.

81,4 kWh para chaleira e secador de cabelo

A partir da versão Earth, o Kia EV5 vem de fábrica com a função Vehicle-to-Load (V2L) e pode alimentar dispositivos externos com até 3,6 kW. Há também uma tomada de 230 volts no porta-malas e um adaptador para a conexão de carregamento.

Isso é útil no festival. Na viagem seguinte, torna-se realmente prático.

A partir da região dos lagos de Feldberg, seguimos primeiro para Kamp am Peenestrom, em frente a Usedom. Em um pequeno local de parada para passeios aquáticos, poderíamos ter usado uma tomada elétrica. Mas não o fizemos. Por quê? O Mink possui sua própria bateria com painel solar para iluminação e dispositivos menores de 12 volts. Quando é necessária mais potência, há uma bateria de 81,4 kWh à disposição.

Portanto, basta colocar o adaptador V2L no Kia e um cabo de extensão para a caravana – e o carro elétrico se transforma em um sistema de armazenamento de energia para acampamento com capacidade bastante robusta.

No dia seguinte, seguimos por Usedom e Świnoujście em direção à Polônia, e depois até o Smołdziński Las, perto da costa do Mar Báltico. Lá ficamos quatro dias em um pequeno acampamento. Mais uma vez, o Mink não está diretamente conectado à tomada. Mais uma vez, isso é completamente irrelevante. Um clique no adaptador V2L: energia ligada. Enchemos a chaleira, carregamos o laptop e usamos o secador de cabelo. Energia desligada. Pronto.

A chaleira acaba se tornando o aparelho que mais consome energia. Quem já tentou ferver uma panela maior com água para macarrão em um pequeno fogão a gás de acampamento sabe por quê. Aquecer a água electricamente e, em seguida, colocá-la rapidamente no fogão a gás – pronto. O próximo passo na evolução já está planejado: uma pequena placa de cozinha elétrica. O fogão a gás poderá ser usado apenas como reserva.

Dessa forma, o V2L passa a ter um significado completamente diferente do que consta na ficha técnica. Claro, é possível usar 3,6 kW para carregar uma bicicleta elétrica ou operar ferramentas elétricas em algum lugar. Mas, ao acampar, essa função permite que se prescinda de um conexão elétrica convencional.

Infelizmente, não medi separadamente quantas quilowatt-hora foram realmente fornecidas pelo carro para o dia a dia do acampamento. Essa viagem não serve para um teste científico de V2L, mas sim para obter uma ideia prática.

E o acampante faz o que com a autonomia?

A pergunta provavelmente mais interessante é: quanto dura, na verdade, a autonomia de um carro-chácara? Afinal, carros-chácaras e carros elétricos não são necessariamente considerados amigos naturais. A massa adicional desempenha um papel importante nisso, mas o fator decisivo é a aerodinâmica. Um carro-chácara alto pode elevar significativamente o consumo de um carro elétrico na estrada.

O Mink tem aqui uma vantagem injusta: ele é baixo, compacto e desaparece, pelo menos em parte, atrás da grande área frontal do Kia EV5. Ao mesmo tempo, a utilização de reboque obriga inevitavelmente a uma velocidade de viagem mais moderada.

E eis que o grande choque em relação à autonomia durante nossa viagem não aconteceu.

Na primeira etapa longa de rodovia bem documentada na Polônia, o computador de bordo indica 24,4 kWh/100 km após 192 quilômetros. Seguem-se 38 quilômetros em estradas rurais a uma velocidade constante, com consumo de 26,0 kWh/100 km. Em outra etapa de 174 quilômetros de volta em direção à Alemanha, com temperatura de cerca de 22 graus e vento leve contrário, o consumo é de 24,1 kWh/100 km.

Somando esses 404 quilômetros no total, o consumo médio registrado pelo computador de bordo fica em torno de 24,4 kWh/100 km. Isso é surpreendentemente baixo. Ainda mais considerando que a Kia já informa um valor WLTP para a rodovia do EV5 Earth, com rodas de 19 polegadas, de 23,3 kWh/100 km. A comparação não é perfeita, claro: viajar com um reboque faz com que a velocidade seja significativamente menor do que em uma viagem solitária rápida pela rodovia. Mas é exatamente disso que se trata na prática.

Com 24,4 kWh/100 km, e considerando a capacidade nominal da bateria de 81,4 kWh, teoricamente seria possível percorrer cerca de 330 quilômetros se a bateria fosse esvaziada completamente. Claro que ninguém faz isso na prática. Nossas distâncias reais ficaram entre 250 e 300 quilômetros – exatamente na faixa em que, de qualquer forma, o motorista, o passageiro ou quem está no trailer precisa fazer uma pausa em algum momento. Para um conjunto formado por um SUV elétrico de mais de duas toneladas e um reboque residencial, isso é perfeitamente aceitável!

Carregamento na Polônia: o Kia EV5 não é o problema

Afinal, o Kia EV5 nem pretende quebrar recordes no carregamento rápido. Sua arquitetura de 400 volts permite até 150 kW de potência, e a Kia indica que, para cargas de 10% a 80%, o carregamento leva 30 minutos. Diante de sistemas de 800 volts que oferecem mais de 250 ou até 300 kW, isso não parece tão impressionante. Mas, em nossa viagem, isso causou pouquíssimos problemas.

O problema maior são, na verdade, as estações de carregamento individuais. Em Płoty, o carregador rápido ao qual nos dirigimos inicialmente está em manutenção, e a coluna ao lado está ocupada. Como ainda há energia suficiente na bateria, continuamos em direção a um centro comercial. Lá, uma coluna mais antiga não consegue se comunicar adequadamente conosco nem por pagamento ad-hoc nem pelo seu terminal de cartão. No final, acaba ajudando justamente o cartão de carregamento alemão por meio do roaming. É mais caro, mas pelo menos a energia flui.

Mais tarde, em Łeba, a situação é semelhante: pontos de carregamento individuais em vez de grandes parques de carregamento, e o pagamento ad-hoc com suas particularidades. Mais uma vez, no final, é o cartão de carregamento trazido que funciona. A prática, às vezes, supera os belos mapas de infraestrutura.

Afinal, o EV5 traz um pequeno detalhe para uso com reboques que se mostra extremamente inteligente: a tomada de carregamento fica na parte da frente direita, atrás da roda dianteira. No dia a dia normal, isso exige adaptação. Porém, quando se tem um trailer acoplado, pode ser de valor inestimável. Se houver uma coluna de carregamento na frente do estacionamento, basta se aproximar para a frente, carregar e depois sair para trás. Desacoplar o reboque? Não é necessário, desde que haja espaço suficiente ao redor. Valorizamos especialmente os estacionamentos de carregamento em supermercados, onde geralmente há espaço suficiente para manobrar ou evitar outros motoristas. Nesse caso, uma tomada de carregamento na traseira seria muito menos prática.

O Kia sabe que há algo pendurado atrás

Também do ponto de vista de software, a Kia pensou em reboques. Assim que o Mink é conectado, o EV5 passa para um modo de reboque e leva em consideração o reboque na previsão de autonomia. Além disso, é possível indicar se está sendo puxado um reboque leve, médio ou pesado.

Isso funciona de maneira bastante confiável durante as viagens. A autonomia restante exibida se adapta rapidamente ao consumo significativamente maior – reduzindo assim a preocupação com a autonomia do conjunto.

É ainda mais curioso que os valores detalhados de consumo durante a viagem não sejam particularmente fáceis de encontrar. Um indicador claro do consumo da viagem, como o que conheço em outros veículos, simplesmente não aparecia no Kia EV5. Há apenas uma exibição detalhada no display central de 12,3 polegadas atrás do volante, que precisa ser localizada primeiro. No touchscreen central, existe pelo menos um gráfico de barras organizado por dias e viagens. Foi lá que encontrei posteriormente os dados de consumo relevantes para este relatório.

De modo geral, o cockpit é uma mistura estranha entre elementos digitais e muito analógicos. Há muitas telas, mas algumas informações ficam em locais um tanto inadequados. A área direita da tela sensível ao toque central é difícil de alcançar sem algum esforço, e parte dos controles do ar-condicionado fica escondida, do ponto de vista do motorista, atrás do volante. Além disso, às vezes se toca acidentalmente nas superfícies sensíveis ao toque abaixo da tela quando se apoia nela.

Ao mesmo tempo, ainda existe um botão ou alavanca para quase tudo. Bagageiro, tampa do porta-malas, freio de estacionamento, seleção de marchas – a Kia definitivamente não pertence à escola “apenas uma tela e nada mais”. Eu prefiro isso, em princípio. Só que o cockpit de plástico acaba parecendo menos moderno em alguns pontos em comparação com a carroceria, que tem um design espetacular por fora.

Um assistente quer me mandar para a cama o tempo todo

Em distâncias longas – no nosso caso, também por mais tempo na sombra de caminhões – os sistemas de assistência ganham destaque. E nem tudo é tranquilo nesse contexto.

O alerta de atenção às vezes quer fazer o motorista parar logo após a partida – e fica surpreendentemente persistente. Não sei o que meus olhos fizeram para merecer isso.

Também com o sistema de orientação da pista, não me sinto à vontade em algumas estradas estreitas na Polônia. O sistema se orienta fortemente pela faixa da direita e insiste em manter distância dela – mesmo quando há tráfego vindo em sentido contrário. Acaba parecendo que você está dirigindo contra o próprio carro, embora o assistente deva justamente facilitar as coisas.

Na autoestrada, a situação fica melhor. Lá, o EV5 conduz de maneira tranquila, silenciosa e sem agitação. Isso vale também com o trailer acoplado. Os modos de condução Eco, Normal e Sport alteram um pouco seu caráter, sendo que o nome “Sport” pode gerar expectativas que um grande SUV de tração dianteira com suspensão macia não deseja nem precisa atender. O EV5 é um veículo de viagem, aquele que prefere deslizar a enfrentar curvas com força. E com o Mink acoplado, isso se encaixa perfeitamente.

Bagageiro grande – mas não enorme

O espaço interno, por sua vez, oferece bastante espaço. O Kia EV5 possui cinco assentos totalmente utilizáveis e oficialmente 566 litros de espaço para bagagens; com o banco traseiro reclinado, esse valor chega a 1.650 litros. Além disso, há também um compartimento frontal.

Apesar disso, o porta-malas, subjetivamente, não parece tão enorme quanto a carroceria angular poderia sugerir. O piso de carga duplo ocupa bastante altura. Por isso, itens pequenos, cabos ou equipamentos de acampamento ficam abaixo dele, deixando o piso de carga propriamente dito quase plano.

Nesta viagem, o Kia funciona como um depósito móvel. No Mink se dorme, e no EV5 fica o resto. E, como é sabido, acumula-se uma quantidade surpreendente de coisas durante o acampamento.

Conclusão: No acampamento, o que importa é a capacidade da bateria

No final desta jornada, não é a potência de carregamento do EV5 que fica marcante. Tampouco a aceleração. E muito menos sua velocidade máxima.

Trata-se da combinação de três características bastante discretas: bateria grande, capacidade razoável para reboque e tecnologia Vehicle-to-Load.

O Kia EV5 arrasta um pequeno trailer com total facilidade, oferece distâncias realistas de viagem entre 250 e 300 quilômetros mesmo com o reboque, e consome aproximadamente de 24 a 26 kWh/100 km nas nossas rotas mais exigentes com o Mink. Isso é consideravelmente menos dramático do que se poderia esperar ao pensar em “carro elétrico mais casa móvel”. Claro, o pequeno e relativamente aerodinâmico Mink ajuda bastante nisso. Com um carro-cama familiar de dois metros e cinquenta de altura, a situação provavelmente seria diferente.

Por outro lado, a propulsão elétrica abre novas possibilidades para acampar que um SUV a combustão simplesmente não oferece. A bateria de 81,4 kWh não serve apenas como reserva de energia para dirigir, mas, se desejar, também como tomada para o dia a dia. Ferver água, carregar um laptop, secar os cabelos – e no futuro, talvez até cozinhar completamente de forma elétrica. Vehicle-to-Live em vez de Vehicle-to-Load.

Talvez essa seja a descoberta mais interessante desta viagem: no caso de um carro elétrico com trailer, não se deve falar apenas sobre quanto energia adicional o trailer consome. Mas também sobre o que é possível fazer com a energia do carro ao chegar lá.