O V2G deveria gerar uma renda de 720 euros por ano para o usuário. Por enquanto, os sistemas fechados e as falhas nos medidores saem ganhando.

A carga bidirecional está voltando a ser mencionada por fabricantes e empresas de energia, mas ainda há uma grande lacuna entre as promessas e a implementação real. Na Alemanha, a BMW e a E.ON falaram em 720 euros por ano para o proprietário de um iX3, caso o carro funcione como armazenamento de energia, mas ainda existem muito poucas ofertas desse tipo em uso prático.

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Para os motoristas de veículos elétricos, isso já não é mais um assunto da categoria “é possível?”, mas sim “quando funcionará sem complicações com wallbox, tarifas e operadoras?”.

720 euros parece bom, mas o V2G ainda não é um produto de massa

O conceito é simples em teoria: o carro se carrega quando a eletricidade está mais barata e devolve energia para a casa ou para a rede quando os preços sobem. A BMW e a E.ON calcularam que o proprietário de um iX3 poderia receber 0,24 euro por cada hora conectado a um wallbox bidirecional, o que totalizaria até 720 euros por ano.

O problema é que tais implementações quase não são visíveis. Não se trata da falta de tecnologia no próprio carro, pois a bateria de tração faz exatamente o que foi projetada para fazer: receber e liberar energia. O problema começa em um nível superior, ou seja, na comunicação entre o carro e a carregadora, o medidor, o fornecedor de energia e a operadora da rede.

Markus Hackmann, da P3 Group, aponta vários obstáculos ao mesmo tempo. Primeiro, a padronização fragmentada. Segundo, poucos medidores inteligentes. Terceiro, o risco de garantia por parte dos fabricantes. Quarto, poucos modelos de negócios escaláveis além de projetos individuais e fechados. Em resumo: a tecnologia existe, mas ainda falta um produto em massa.

Um bom exemplo são a Alemanha. De acordo com a Bundesnetzagentur, a participação de sistemas inteligentes de medição lá deve ser de apenas 5,5%. Isso é um nível muito baixo para um mercado que gosta de falar sobre a transformação energética.

A Volkswagen quer o V2G, mas nem mesmo dentro do grupo há consenso

Dentro do grupo Volkswagen, o assunto é discutido há muito tempo e não apenas em apresentações. Diz-se que os carros da empresa, incluindo os futuros modelos elétricos pequenos, desde a classe Polo até o Skoda Epiq, estão sendo preparados para o V2G. No entanto, além das ambições, também há caos.

A Elli está recrutando interessados para uma oferta que promete renda de até 720 euros por ano. Paralelamente, a Skoda anuncia seu produto Moon. Duas empresas do mesmo grupo atuam no mesmo campo. Isso não parece um ecossistema maduro e unificado.

Ao fundo, muita coisa está sendo feita. A Ambibox desenvolveu o wallbox DC produzido pela Nebula, pertencente à CATL, e que já foi utilizado em projetos da Skoda e da Moon. A EcoG trabalha no software para esse segmento. A The Mobility House promove o V2G há anos, enquanto Herbert Diess critica abertamente as estruturas rígidas das operadoras de redes de distribuição. Ou seja, o know-how existe. Só que conhecimento e hardware ainda não são suficientes para dominar o mercado.

Há também o velho problema, pouco atrativo, que são as tarifas de rede e as regulamentações. Se a energia utilizada para carregar ou devolver à rede incorre em custos duplos, a economia acaba se deteriorando rapidamente.

O maior problema são os ecossistemas fechados

Hoje, o V2G geralmente exige um conjunto específico: o carro certo, o wallbox adequado, a tarifa correta e o parceiro energético ideal. Para o cliente, isso significa ficar preso a um determinado sistema. Em vez da liberdade de escolha, ele recebe um pacote do qual é difícil sair.

É exatamente isso que a interoperabilidade multilateral deve mudar. A Tarefa 53 da IEA está trabalhando para que o sistema de carregamento bidirecional funcione entre vários participantes do mercado, e não apenas dentro de um único ambiente corporativo. Atualmente, na norma europeia ISO 15118-20 em modo dinâmico, 57 dos 186 parâmetros permanecem opcionais. Isso é muito. Demasiado, se alguém quiser construir uma escala de desenvolvimento.

Para comparação, a China possui o GB/T, enquanto o Japão demonstra há anos, por meio do CHAdeMO, que a padronização pode ser simplesmente mais prática. A Europa ainda está na fase de ajuste das regras.

Aqui entra também o AFIR, ou seja, o regulamento da União Europeia para infraestruturas de combustíveis alternativos, que pode estabelecer parcialmente os quadros legais necessários. Mas as próprias normas da União Europeia não substituirão contadores, integração e uma oferta adequada para o cliente.

Quem lucrará primeiro e quais são as implicações para a Polônia

É mais fácil desenvolver negócios onde há grandes volumes de energia e um cronograma de funcionamento previsível. Por isso, os primeiros beneficiários reais do V2G podem ser frotas empresariais, setores de transporte e logística, e não motoristas particulares que estacionam ora em frente ao prédio residencial, ora em frente ao escritório.

Em casa, a concorrência também não dorme. Os armazenadores de energia fixos estão ficando cada vez mais baratos. Por exemplo, a Ankersolix oferece um conjunto plug-and-play com capacidade de 5 kWh por 1599 euros ou 10 kWh por 2698 euros. Com uma cotação de aproximadamente 4,3 zlotys por euro, temos valores de cerca de 6,9 mil zlotys e 11,6 mil zlotys. São quantias que, ainda há uma década, pareceriam um erro no preço.

Na Polônia, o assunto existe mais no âmbito de pilotos e anúncios do que em um mercado pronto para Kowalski. Operadoras como GreenWay, Orlen Charge, Tauron e Ekoen concentram-se atualmente principalmente no carregamento convencional, e não no V2G em larga escala para clientes individuais. Se esse mercado se expandir mais aqui, provavelmente começará com casas equipadas com painéis solares, frotas empresariais e ofertas personalizadas para um único parceiro. No início, isso pode ser suficiente, mas ainda não diria que temos um mercado aberto.

O V2G não desapareceu, apenas passou de algo promissor para uma tarefa monótona envolvendo padrões, medidores e cobranças. Na sua opinião, na Polônia um carro será mais rapidamente aceito como armazenamento de energia ou ainda um armazenamento doméstico convencional, ao lado dos painéis solares?