As baterias da UE para veículos elétricos podem não ser suficientes a partir de 2028. As células chinesas são 33% mais baratas

A União Europeia está considerando exigir que as baterias de veículos elétricos beneficiados por apoio público tenham origem local. Uma análise da Mobility Global, preparada para a ACEA, estima que a cadeia de suprimentos europeia pode não conseguir acompanhar o ritmo já após o início da primeira fase do Industrial Accelerator Act, prevista para os anos de 2027-2028.

O maior problema não reside apenas no número de gigafábricas. A Europa está construindo principalmente capacidades para a química NMC, enquanto o mercado se volta cada vez mais para as baterias LFP, que são mais baratas e nas quais a China tem vantagem.

Três componentes europeus em 2028, cinco após 2030

A primeira fase do Industrial Accelerator Act prevê que uma bateria de veículo elétrico deve ter pelo menos três componentes principais produzidos na UE, incluindo as células. Por volta de 2030-2031, esse limite deverá aumentar para cinco elementos, incluindo as células obrigatórias, o sistema de gerenciamento da bateria BMS e os materiais ativos das catodos, ou seja, CAM.

A Mobility Global analisou três cenários: regulamentação de todo o mercado de veículos elétricos, de frotas e veículos públicos, e apenas de carros corporativos juntamente com pedidos do setor público. A ACEA estima que “em todos os cenários, exceto um, a oferta não conseguirá acompanhar a demanda”, apesar do aumento da produção europeia de células de bateria para 306 GWh em 2032.

Caso a regulamentação entre em vigor em 2028, até mesmo 3 milhões de carros podem não atender aos requisitos para obter os incentivos previstos, simplesmente por falta de componentes de bateria adequados. Para o cliente, isso não seria uma curiosidade técnica, mas sim menos modelos qualificados para receber apoio.

Em veículos comerciais, a escala é ainda maior. A diferença entre a demanda e a oferta local de baterias para caminhões médios e pesados, bem como camiões, deve chegar a 23 GWh em 2032. A demanda nesse momento será aproximadamente quatro vezes maior do que a oferta europeia.

LFP, matérias-primas e preço permanecem nas mãos da China

Os autores do relatório deixam isso bem claro: “a localização é limitada pela tecnologia, pelo preço e pela disponibilidade, e não apenas pela capacidade de produção”. Uma fábrica de células sem materiais catódicos e anódicos locais continuará dependendo das importações.

A maioria dos projetos europeus foi desenvolvida para usar NMC, ou seja, uma química com níquel, manganês e cobalto. Enquanto isso, a participação do LFP deve aumentar para cerca de 35% do mercado. Atualmente, apenas duas fábricas na Europa conseguem produzir células LFP, e em 2032 três das cinco fábricas desse tipo deverão estar sob controle de proprietários chineses.

Há ainda o preço. As células produzidas na Europa custam atualmente de 24% a 33% mais do que as equivalentes importadas da China. A diferença é de 14,7 a 19,7 dólares por kWh. Em uma bateria de 60 kWh, isso resulta em aproximadamente 882 a 1182 dólares, antes da adição das margens do fabricante, dos custos de transporte e dos impostos.

Mesmo as empresas chinesas que produzem na Europa possuem uma vantagem de custo em relação aos concorrentes locais, estimada entre 12% e 17%. Elas se beneficiam do acesso a materiais ativos de cátodo e da experiência em operar fábricas em grande escala.

A parte mais difícil desse cenário são os materiais ativos de cátodo e ânodo, ou seja, CAM e AAM. Por volta de 2030, a demanda por cátodos deve ser quase o dobro das capacidades europeias, mesmo em um cenário conservador. A escassez desses materiais pode persistir até os anos 2038-2040.

Portanto, a Europa pode precisar de baterias locais mais cedo do que conseguirá construir uma cadeia produtiva local, desde o material bruto até a célula. A UE deveria primeiro incentivar a produção, inclusive a chinesa em seu território, em vez de elevar imediatamente as regras de origem?

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