Um regulamento para uma melhor reparabilidade dos carros elétricos

Muitos entusiastas de veículos elétricos se preocupam com a sustentabilidade e a reparabilidade desses carros. O regulamento europeu 2026/1738, publicado no Jornal Oficial da União Europeia em 24 de julho de 2026, exigirá que os fabricantes adotem um design e procedimentos que permitam a manutenção desses veículos.

As vozes da Revolte e da HOP foram ouvidas

Na França, várias organizações trabalham para promover a reparabilidade dos veículos elétricos, já que os fabricantes costumam bloquear o acesso aos sistemas eletrônicos, às baterias e a outros componentes. Por isso, até o pequeno mecânico local não conseguia trocar uma bomba d’água em um Renault Zoé.

A Revolte, por exemplo, teve que se virar para descobrir como proceder e desenvolver ferramentas internamente, a fim de permitir que as oficinas especializadas realizassem essa operação. Foi justamente essa falta de clareza e esses obstáculos na reparação de veículos elétricos que deram origem a essa rede ativista atualmente em defesa da Europa, buscando mudar a situação. Enquanto isso, a empresa analisa o funcionamento interno dos veículos elétricos de todas as marcas para encontrar maneiras de não deixar muitos entusiastas da mobilidade elétrica na mão.

A Revolte não está sozinha nessa luta: existe também a associação independente Halte à l’Obsolescence Programmée. Como forma de conscientização, a HOP divulgou já em 2024 um relatório de investigação intitulado “A obsolescência acelerada dos carros a combustão e elétricos” e uma petição “para pôr fim aos futuros carros descartáveis”.

A voz desses dois atores importantes, entre outros, foi ouvida pela Europa, que formulou várias exigências aos fabricantes. Algumas visam facilitar o trabalho dos reparadores, enquanto outras buscam a reutilização e o reciclagem no final da vida útil dos veículos.

Design aberto

O segundo parágrafo do artigo 7 da regulamentação europeia 2026/1738 estipula que os novos tipos de veículos que forem submetidos à homologação a partir de 1º de setembro de 2032 deverão ser projetados “de forma a permitir, de maneira fácil e não destrutiva, a extração e a substituição das baterias de veículos elétricos, de seus conjuntos-bateria e dos motores acionados eletricamente” pelos operadores de reparo e manutenção.

São estabelecidas obrigações semelhantes em benefício dos centros de veículos fora de uso (VHU), a fim de facilitar o reciclagem e, eventualmente, a reutilização desses componentes.

Neste artigo, não listamos todas as outras peças que são secundárias, comuns aos carros convencionais (pneus, rodas, para-choques, faróis dianteiros e traseiros, vidros, etc.) ou que lhes são específicas (motor, conversor catalítico, caixa de câmbio, tanque de combustível, etc.).

Informações a serem transmitidas aos profissionais

Para os novos modelos recebidos a partir de 1º de setembro de 2029 (Artigo 11), os fabricantes deverão fornecer “aos operadores de gestão de resíduos, aos editores de informações técnicas e aos operadores de reparo e manutenção um acesso ilimitado, padronizado e não discriminatório” às informações que permitem extrair e substituir com segurança os diferentes componentes dos veículos.

Para baterias e motores elétricos, já serão necessários: o número de equipamento original, a localização e o peso. A isso se somam: as instruções técnicas de extração e substituição, indicando a sequência de etapas a seguir, bem como as ferramentas ou tecnologias necessárias para isso.

Além disso, no que diz respeito à bateria, devem ser fornecidas as características químicas e as instruções para descarregá-la com segurança. Quanto ao motor, serão transmitidas informações sobre os tipos de ímãs permanentes presentes em seu interior.

Paralelamente, os fabricantes serão chamados a cooperar para criar e manter atualizadas plataformas que permitam aos profissionais envolvidos acessar essas informações.

Desativação de um VE pelo seu proprietário

No seu artigo 24, este regulamento 2026/1738 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de julho de 2026, esclarece ainda que a entrega de um veículo fora de uso a uma instalação de tratamento autorizada ou a um ponto de recolha «é gratuita para o seu último proprietário», exceto se este «não conter nenhuma das peças ou componentes essenciais» ou «conter resíduos que foram adicionados ao veículo fora de uso».

Portanto, um carro elétrico pode ser recusado num centro de VHU se a bateria e o motor elétrico estiverem faltando. No entanto, existem duas exceções: quando o último proprietário puder fornecer documentos que comprovem que a bateria ausente foi manipulada por um operador profissional de acordo com o regulamento (UE) 2023/1542. E também quando o veículo for declarado «como perdas totais técnicas» por uma companhia de seguros.

Retrofit

O artigo 32 menciona o retrofit elétrico, exigindo que, a partir de 1º de setembro de 2029, os Estados-membros “adotem medidas incentivadoras para promover a reutilização, a remanufatura, a conversão elétrica (retrofit) e a renovação de peças e componentes, independentemente de terem sido retirados durante a fase de uso de um veículo ou durante a fase de gestão do veículo quando este está fora de serviço”.

Concretamente, quando uma reparação for necessária, os mecânicos deverão apresentar ao seu cliente, além de uma cotação com peças novas, uma proposta de reparo utilizando componentes usados, remanufaturados ou renovados. É exatamente isso que a Revolte já faz, tendo participado dos trabalhos europeus relacionados à reparabilidade e ao upgrade.

A Europa poderia ter ido mais longe

Segundo a HOP, este regulamento europeu “relativo às exigências de circularidade aplicáveis ao design dos veículos e à gestão de veículos fora de uso” poderia ter ido mais longe. Já ao impor “a disponibilização de peças sobressalentes e de suporte técnico por pelo menos 20 anos a partir do fim da comercialização”.

E, no caso de um carro elétrico, isso não é nada trivial, considerando que muitos fabricantes não conseguem consertá-lo exatamente como era quando a bateria deixa de funcionar. Isso acontece porque esse conjunto já não está em estoque e a legislação francesa ainda proíbe, por enquanto, o upgrade que permitiria utilizar novas células com maior capacidade e menor peso. Isso continua sendo uma verdadeira espada de Dâmocles para os proprietários de veículos elétricos que esperam manter seus carros por muito tempo.

A associação também solicita: “estabelecer garantias de reparabilidade das baterias no nível do módulo”, “regular as práticas que dificultam a reparabilidade (baterias seladas, gigacasting, serialização)” e “aumentar os incentivos criando um índice de reparabilidade”.