A UE tem como alvo os veículos PHEV chineses. Bruxelas ameaça com novas tarifas após o aumento das importações

Em resumo:

A venda de híbridos plug-in produzidos na China está crescendo a um ritmo que começa a preocupar Bruxelas

A União exige de Pequim uma redução voluntária das exportações

Caso as partes não cheguem a um acordo, o conflito pode resultar na imposição de tarifas mais altas sobre os carros híbridos chineses

O importação mensal desses veículos aumentou de cerca de 3,8 mil unidades em outubro de 2024 para 50 mil em julho de 2026 – relata o Financial Times

Bruxelas está de olho nos híbridos

A União Europeia sinaliza que não pretende ficar de braços cruzados diante da crescente dominância dos fabricantes chineses de automóveis no mercado europeu. Após impor tarifas adicionais aos carros elétricos produzidos na China, Bruxelas volta sua atenção para outro segmento que tem registrado um aumento acelerado nas vendas nos últimos meses – os híbridos plug-in.

Conforme revelou o “Financial Times”, a Comissão Europeia solicitou a Pequim que limite voluntariamente as exportações de carros híbridos para a União. De acordo com os dados citados pelo jornal, as importações mensais desses veículos aumentaram de cerca de 3,8 mil unidades em outubro de 2024 para 50 mil em julho de 2026. Isso representa um aumento de mais de treze vezes em menos de dois anos!

O risco é grande. A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, estima atualmente que o déficit comercial da UE com a China seja de aproximadamente um bilhão de euros por dia. Nesse contexto, a chegada de carros chineses passa a ser não apenas uma questão de concorrência de mercado, mas também um elemento de um conflito econômico mais amplo.

Como disse um dos funcionários da União Europeia citado pela mídia: “Se eles não limitarem as exportações para o nosso mercado, nós mesmos faremos isso. Trata-se de impedir a desindustrialização. Precisamos agir. É uma questão de gestão do comércio”, escreve o jornal “Brussels Signal”.

As conversas cruciais devem ocorrer em outubro, durante a visita do comissário europeu para Comércio, Maroš Šefčovič, a Pequim. A União espera então “resultados concretos” nas negociações.

O vazio deixado pelos “carros elétricos” foi rapidamente aproveitado

Lembramos que, no outono de 2024, a UE impôs tarifas antissubvenção adicionais aos carros elétricos produzidos na China. A alíquota total para a BYD foi de cerca de 27%, para a Geely de 28,8% e para a SAIC, proprietária da marca MG, de 45,3%. No caso da Tesla, que produz carros em Xangai, foi aplicada uma alíquota adicional mais baixa.

Como escrevemos no Elektromobilni.pl, a investigação não abrangeu os híbridos plug-in. Estes continuam sujeitos apenas à tarifa de importação padrão de 10%. O resultado era previsível. Enquanto as importações de carros elétricos da China aumentavam de forma moderada, a dinâmica de crescimento transferiu-se justamente para os híbridos. De acordo com a Dataforce, as marcas chinesas já representavam 28,3% do mercado europeu de híbridos plug-in na primeira metade de 2026. Somente em junho, sua participação aumentou para 34%. As líderes desse segmento incluíam o BYD Seal U, o BYD Atto 2 e o Jaecoo 7, pertencentes ao grupo Chery.

Por isso, o valor das importações de carros particulares chineses do tipo híbrido plug-in aumentou de cerca de 1,3 bilhão de euros no primeiro semestre de 2025 para 3,4 bilhões de euros um ano depois.

Cada vez mais vozes a favor de tarifas adicionais

Já em janeiro, a Comissão Europeia negou publicamente estar considerando a aplicação de tarifas adicionais aos híbridos chineses. No entanto, já em junho, o jornal alemão “Handelsblatt” informou que os instrumentos necessários estavam prontos e poderiam ser implementados após obter o apoio da maioria dos Estados-membros.

Ao grupo que defende ações rápidas juntou-se também o presidente da Volkswagen, Oliver Blume, que pediu a introdução de tarifas “sem demora alguma”.

O argumento dos defensores de novas restrições é, antes de tudo, a proteção da indústria automobilística europeia. Von der Leyen afirmou, durante o discurso deste ano sobre a situação da União Europeia, que as relações comerciais com a China atingiram um “ponto crítico” e que “o segundo choque chinês já chegou”, tendo como prova o fechamento de fábricas e a redução de empregos na indústria europeia – relata a Reuters. E essas palavras foram ditas justamente no momento em que a Volkswagen anunciou novos cortes de empregos na Alemanha e o fechamento de algumas fábricas.

Pequim responde: é protecionismo

O Ministério do Comércio da China, no entanto, não deixa dúvidas quanto à sua posição. Pequim considera a proposta de restrições voluntárias às exportações incompatível com os princípios da Organização Mundial do Comércio. Em comunicado divulgado em 18 de setembro, o ministério ressaltou que “qualquer solução entre a China e a União Europeia deve equilibrar os interesses de ambas as partes, estar em conformidade com as regras da OMC e com a legislação nacional, além de levar plenamente em consideração os interesses da indústria em ambos os lados” – escreve um jornal belga.

Caso as negociações fracassem, Bruxelas pode recorrer ao mesmo mecanismo utilizado em relação aos carros elétricos, ou seja, iniciar uma investigação formal contra subsídios e impor tarifas aduaneiras individuais aos fabricantes. O problema é que uma medida semelhante pode provocar outra rodada de retaliações por parte da China. Além das tarifas sobre carros elétricos, Pequim adotou medidas de retaliação contra, por exemplo, conhaques europeus, carne de porco e produtos lácteos.

Os fabricantes chineses já preparam o plano B

Independentemente do resultado das negociações, os fabricantes chineses estão investindo cada vez mais na instalação de suas fábricas diretamente na Europa. Essa é uma maneira não apenas de encurtar as cadeias de suprimentos, mas também de evitar tarifas de importação. A primeira fábrica europeia de carros de passeio da BYD, localizada em Szeged, na Hungria, deve iniciar a produção em série no quarto trimestre de 2026. A fábrica produzirá tanto carros elétricos quanto híbridos plug-in.

Escrevemos recentemente sobre o fato de a empresa estar analisando a localização de uma segunda fábrica, sendo Espanha e França entre os locais mais mencionados. Os planos de longo prazo incluem até mesmo a abertura de três plantas de montagem e uma fábrica de baterias na Europa. Outros fabricantes também adotam estratégias semelhantes. A Leapmotor colabora com a Stellantis na Espanha, a Chery produz carros na antiga fábrica da Nissan em Barcelona, e a Geely negocia o uso das plantas da Ford em Valência.

De acordo com análises da AlixPartners, os fabricantes chineses planejam aumentar suas capacidades de produção no exterior quase três vezes, para 3,4 milhões de carros por ano até 2030.

Quem pagará pela nova guerra comercial?

A questão mais controversa continua sendo o impacto de possíveis tarifas nos consumidores. Os críticos apontam que as tarifas adicionais elevarão os preços dos carros e limitarão a disponibilidade de modelos de baixa emissão e relativamente baratos.

Conner Allen, exrepresentante do setor automotivo em Bruxelas, avaliou em conversa com o “Brussels Signal” que a União comete erros há anos em sua política automotiva. Segundo ele, os híbridos são “acessíveis em preço, práticos e permitem reduzir significativamente as emissões sem a necessidade de mudar completamente os hábitos dos motoristas”.

“Deveriam ser um elemento óbvio da estratégia europeia de descarbonização. No entanto, Bruxelas, após levar sua própria indústria automobilística à crise por meio de regulamentações e impostos, recorre instintivamente a mais taxas e tarifas, já que os consumidores compram o tipo errado de carro de baixas emissões”, afirmou Allen.

A discussão sobre os “carros chineses” com motores a combustão interna torna-se, assim, símbolo de um dilema mais amplo diante do qual a Europa se encontra. Por um lado, deseja proteger sua própria indústria e os empregos; por outro, precisa de veículos acessíveis que contribuam para a transformação climática. Em outras palavras, a resposta à pergunta sobre onde fica o limite entre proteção do mercado e protecionismo pode determinar a forma da indústria automobilística europeia na próxima década.

Oskar Włostowski