Três revelações sobre a CHIN: BYD Atto 8, ou seja, Sealion 8, os chineses são fracos em consumo de energia, Geely e a híbrida a metanol

A Geely se orgulhou hoje do primeiro carro a combustão do mundo movido a metanol, que não só aceita combustível em qualquer mistura (desde metanol puro, passando por misturas de líquidos, até gasolina pura), como também é híbrido, ou seja, consome menos combustível do que seu equivalente puramente a combustão. Isso mostra que as empresas chinesas não são oniscientes, mas continuam buscando sistemas de propulsão adaptados às capacidades de diferentes consumidores. E essa é uma das três curiosidades sobre carros chineses que chegaram até nós hoje.

Primeiro híbrido plug-in movido a metanol

Índice

Primeiro híbrido plug-in movido a metanol

Baixa eficiência dos chineses

BYD Sealion 8, ou seja, os leitores da Elektrowozu souberam primeiro

A ideia de usar metanol como combustível ou aditivo em combustíveis não é nova. O Brasil esteve mais próximo disso, mas considerou-se que o álcool é tóxico e poderia prejudicar os funcionários das estações de combustível, pois “eles não seguiriam as regras de segurança”. Por isso, optou-se finalmente pelo etanol, um álcool com nível muito menor de nocividade, também produzido a partir de biomassa. No entanto, a ideia de utilizar metanol volta à tona, já que sua produção é mais barata e ele pode ser facilmente fabricado a partir de resíduos orgânicos, carvão ou gás natural. O álcool já é usado com sucesso em algumas corridas, e também há experimentos com seu uso no transporte marítimo.

Hoje, a maior produtora de metanol do mundo é a China. E a primeira fabricante de automóveis a criar um híbrido plug-in com motor a combustão que aceita qualquer mistura de metanol com gasolina foi a chinesa Geely Auto. Trata-se do Geely Xingyao 6 EF (ilustração acima). O motor a combustão instalado no carro tem eficiência térmica de 48,15%. Graças a injetores que operam a uma pressão de 350 bar (35 MPa) e a um “sistema de ignição de alta potência”, ele consegue ligar a -40 graus Celsius, embora as baixas temperaturas sempre tenham sido um problema para o metanol. Do nosso ponto de vista, o mais interessante é o alcance no modo elétrico, que é de 230 unidades CLTC, cerca de 180 unidades WLTP, e isso se deve a uma bateria com capacidade de 29 kWh.

Metanol e gasolina. Qualquer proporção.

O motor se adapta.

Veja como funciona a tecnologia híbrida a metanol da Geely. https://t.co/7g2tzoDhF3

— Geely Auto Group (@GeelyAutoGroup) 3 de novembro de 2026

O carro é um experimento, uma tentativa de conquistar o mercado no norte da China, que está menos disposto a adotar veículos elétricos em comparação com a costa e o sul. Devido ao clima continental e aos invernos rigorosos, essas regiões preferem modelos a combustão.

Fraca eficiência dos chineses

Os carros elétricos chineses são conhecidos por não serem muito eficientes em termos de consumo de energia. A Tesla estabelece recordes nessa área, o Hyundai Ioniq Electric teve um desempenho excelente, a Lucid também se saiu bem, e há notícias cada vez mais promissoras sobre os modelos baseados na plataforma E-GMP 400 V (veja: Kia EV2, Kia EV4). Por outro lado, a China atrai principalmente pelo carregamento ultrarrápido e rápido de baterias. A explicação é bastante surpreendente: as marcas chinesas costumam utilizar motores elétricos de fornecedores externos ou, pelo menos, criados em parceria com eles.

A BYD utiliza motores da BorgWarner, assim como a Xpeng. A Zeekr emprega soluções da Viridi E-Mobility Technology (VREMT), empresa criada em parceria com a empresa japonesa Nidec. A Polestar também adota tecnologia da BorgWarner; a Volvo afirma desenvolver tudo por conta própria, mas seu consumo de energia é igual ao da Polestar ou da Zeekr… Não sabemos se devemos usar quantificadores extremos (“sempre”) nas frases anteriores, pois as marcas chinesas se orgulham dessas parcerias ainda com menos disposição do que os fornecedores de células Li-ion, já que isso destrói o mito de que os fabricantes chineses são capazes de fazer de tudo. Aliás, acontece o mesmo em outros grupos empresariais: poucos querem admitir que seu motor de combustão mais vendido foi desenvolvido e montado na Índia.

Usar motores de fornecedores externos é fácil, pois basta pegar o produto da prateleira e usá-lo imediatamente no carro. No entanto, esse tipo de motor costuma ser menos eficiente do que uma solução desenvolvida por engenheiros próprios. E isso é visível: a Tesla e a Lucid possuem produtos próprios, coletam dados dos carros vendidos, otimizam os projetos e o consumo de energia. As empresas chinesas? No início da década, tinham eficiência menor; hoje ainda apresentam eficiência mais baixa (=maior consumo de energia). O ciclo de circulação das informações é simplesmente mais longo, então a BYD e a Geely (Zeekr) precisam otimizar áreas que dependem delas – ou seja, as células de Li-ion.

A inscrição BorgWarner no motor traseiro do BYD Han e do BYD Tang, incluindo o Tang L (c) Munro Live / YouTube

É exatamente por isso que Renault, Volkswagen ou BMW lutam tanto pelos motores de sua própria concepção. Um produto desenvolvido independentemente pode ser inferior no início (APP310), mas serve como uma boa base para otimizações (APP350, APP550). Além disso, a Europa dispõe do suporte engenharial mais avançado do mundo no que diz respeito às “mães de todas as máquinas” (tornos), especialmente porque a qualidade de cada componente do motor elétrico é fundamental para sua eficiência. Até a lisura das bordas das chapas nos motores é importante.

BYD Sealion 8, ou seja, os leitores do Elektrowoz souberam primeiro

Depois de todas essas informações sobre os carros elétricos chineses que chegaram à redação hoje, algo mais nos chamou a atenção. Em fevereiro de 2026, estivemos em uma apresentação sobre o resumo do ano de 2025 e as estratégias da BYD para 2026 na Polônia e na Europa. Lá apareceu o seguinte slide:

Em fevereiro, um carro identificado como BYD Sealion 8 estava conectado a uma estação de carregamento ultrarrápido. Isso nos surpreendeu, pois o Sealion 8 é um híbrido que é carregado por tomada. Embora ele tenha origem no BYD Tang L, ainda assim é um híbrido. Um representante da BYD, a quem perguntamos sobre o carro mostrado na slide, afirmou que “é apenas uma ilustração, foi assim que ficou, não se deve dar muita importância”. Por isso, durante o salão automotivo de Paris (setembro de 2026), ficamos levemente chocados. O carro abaixo nos fez lembrar de algo, embora não tenhamos percebido imediatamente:

Esse mesmo carro, que inicialmente era planejado para ser vendido como o modelo BYD Sealion 8, acabou se tornando um representante da linha ainda mais barata Atto. Foi batizado de BYD Atto 8 (ilustração acima). É uma confusão enorme, pois o BYD Tang L – seu protótipo – é o produto principal da linha “imperial” Tang da BYD, posicionado acima do atual BYD Tang. É como um equivalente, digamos, ao Mercedes GLS. Enquanto isso, na Europa, ele foi colocado na linha mais barata Atto, embora qualquer dono de um Atto 2 perceba que o BYD Atto 8 é um carro de categoria completamente diferente:

E o mais importante: os leitores atentos da Elektrowoz, que analisaram as ilustrações, tiveram a chance de saber disso primeiro. Isso porque a filial polonesa da BYD fez um vazamento controlado

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