Patinete elétrico, o grande equívoco

Por que a trotinete elétrica é uma bela história que deu errado, e por que ela é sintomática das divisões em nossas sociedades.

Vou falar sobre um assunto que me perturba tanto quanto me entristece, e que é, na verdade, bastante sintomático das tensões em nossas sociedades: a guerra da trotinete elétrica.

Uma questão que, à primeira vista, poderia parecer bastante trivial ou secundária, mas que, ao contrário, revela profundamente nossa maneira de enxergar a mobilidade e a vida em sociedade. E, à sua própria maneira, lembra um pouco o conflito entre motoristas e motociclistas das décadas anteriores.

Quando a trotinete ainda era vista com simpatia

Voltemos um pouco no tempo, para os anos de 2005/2010. Enquanto nossas sociedades e cidades começavam a perceber gradualmente que não era mais possível continuar vivendo sob uma política totalmente voltada para os automóveis, e que a mobilidade é algo inerente à espécie humana, começamos a ver surgir a primeira geração de patinetes mecânicos, dobráveis e extremamente leves.

Criou-se um mercado em torno desse novo interesse. E esse novo meio de transporte urbano nos ensinou várias coisas: o patinete não era mais algo reservado às crianças; podia se tornar um meio de locomoção alternativo confiável e pouco arriscado, inclusive para o jovem profissional de terno ou tailleur. Além disso, era totalmente ecológico no uso, embora sua fabricação e reciclagem sejam outra história.

Então, naturalmente, em meados da década anterior, esses dispositivos passaram a ter motorização, eletrificação e conexão. A trotinete elétrica tornou-se então um verdadeiro meio de transporte urbano, ou até mesmo suburbano. Primeiro adotada por um público mais “geek”, depois pelo grande público.

Pessoalmente, comecei a usar e gostar muito desse meio de locomoção com os primeiros modelos da Xiaomi, alternando-o com minha bicicleta elétrica de assistência, dependendo do contexto e das necessidades do momento. Foi então que percebi que provavelmente nunca mais usaria meu carro na cidade, mesmo que ele já fosse elétrico, a menos que houvesse uma circunstância excepcional.

Até então, tudo corria mais ou menos bem, e esse pequeno mundo de dispositivos móveis conseguia se organizar para circular de forma harmoniosa.

Depois, surgiu o free-floating.

O free-floating, ou o início dos problemas

Em seguida, surgiram as primeiras plataformas de aluguel self-service, como Lime e Bird. Um novo tipo de profissão, e até mesmo um novo mundo, o do free-floating, ou seja, a possibilidade de pegar e deixar uma patinete onde se quisesse, quando se quisesse. E, infelizmente, dirão alguns, como se quisesse.

Tudo isso tornou-se possível graças à tecnologia, com GPS para localizar o equipamento e um aplicativo para ativá-lo e pagar.

Faço parte daqueles otimistas eternos, que alguns chamariam de ingênuos, e que viram esse novo paradigma como uma verdadeira revolução que finalmente desobstruiria nossas cidades e nossos pulmões, trazendo alegria e bom humor.

Eu estava enganado.

A máquina parou rapidamente, principalmente devido à falta de civismo e de boas maneiras por parte de alguns usuários, que transformaram um meio de transporte prometido como ideal em um verdadeiro inferno na Terra: direção perigosa tanto para eles quanto para os outros, nenhuma noção das regras básicas do Código de Trânsito e da decência, condução com duas pessoas no mesmo veículo, danos ao equipamento, abandono em qualquer lugar, inclusive no meio das calçadas… Às vezes, até mesmo no fundo de um rio.

Em resumo, a situação já estava definida, e os insatisfeitos não faltavam em argumentos para gritar e exigir a proibição desses veículos diabólicos; o apelo pela proibição é para eles o que a sardinha é para o óleo.

Como consequência, alguns municípios realizaram consultas públicas antes de proibir o uso das trotinetes de livre circulação em suas ruas. A mais emblemática provavelmente foi a de Paris, em abril de 2023. O resultado foi espetacular, já que 89,03% dos eleitores votaram contra a manutenção dessas trotinetes de serviço gratuito. Um plebiscito contra elas? Sim, mas com uma grande diferença: de mais de 1,38 milhão de eleitores registrados, apenas 103.084 participaram, o que corresponde a 7,46%.

Embora outros municípios tenham optado por uma abordagem mais pragmática, com requisitos rigorosos, número limitado de operadores e locais obrigatórios para deixar as máquinas, quase todos assinaram a sentença de morte do “verdadeiro” free-floating, como era conhecido em seus primórdios — o único que, na minha humilde opinião, realmente fazia sentido.

Tudo bem. Provavelmente era necessário, e até urgente. Assim sendo.

Mas, ao regulamentar o aluguel de patinetes elétricos de uso livre, as autoridades locais resolveram, como era de se esperar, apenas parte do problema. Mais especificamente, o da ocupação anárquica do espaço público e, em menor medida, o impacto ambiental decorrente da substituição acelerada das primeiras gerações de máquinas compartilhadas.

Por outro lado, elas não resolveram a questão da segurança e do convívio social, já que parte dos usuários simplesmente passou a adquirir patinetes pessoais, sem necessariamente melhorar seu comportamento nas vias públicas e, sobretudo, nas calçadas.

O patinete não tem realmente um território definido

Fazer com que apenas os usuários sejam responsabilizados também seria um pouco fácil demais. Pois existe outro problema do qual, no fim das contas, se fala bastante pouco: criamos um novo modo de locomoção sem realmente reservar um espaço para ele na cidade.

A regulamentação, no entanto, é bastante clara: nas áreas urbanas, uma trotinete elétrica deve utilizar as pistas e faixas ciclísticas quando estas existirem. Na falta delas, pode circular nas estradas com velocidade limite de 50 km/h. A calçada lhe é proibida, a menos que haja decisão em contrário do prefeito, caso em que a velocidade deve ser limitada a 6 km/h e os pedestres não devem ser incomodados.

Tudo isso parece bastante pertinente. Na vida real, às vezes é muito menos óbvio.

A 20 ou 25 km/h, em pé sobre uma prancha equipada com pequenas rodas, pode-se sentir-se particularmente vulnerável em meio a carros, caminhonetes e ônibus. Em uma pista ciclística estreita, uma trotineta em velocidade de 25 km/h nem sempre convive bem com uma bicicleta que se move a 15 km/h. E quando ela sobe para a calçada para fugir de todo esse tráfego, é obviamente o pedestre que se torna vulnerável por sua vez.

Em resumo, nem realmente bicicleta, nem scooter, nem pedestre, a trotineta utiliza essencialmente infraestruturas criadas para outros meios de transporte. Talvez esse seja um dos grandes mal-entendidos em torno dela: culpar sua má integração, quando na verdade refletimos muito pouco sobre como integrá-la de fato.

Um aumento nos acidentes?

Obviamente, resta a questão da segurança. E, nesse aspecto, os números recentes não são muito tranquilizadores.

Na França metropolitana, 79 usuários de veículos pessoais motorizados perderam a vida em 2025, contra 45 em 2024. O Observatório Nacional Interministerial de Segurança Rodoviária estima também que haja cerca de 1.100 feridos graves, um aumento de 38% em um ano.

A tendência parece não estar diminuindo. Nos doze meses anteriores a junho de 2026, o ONISR estimou cerca de 1.300 usuários de VPPs gravemente feridos, o que representa mais 33% em relação aos doze meses anteriores.

Poderíamos, portanto, concluir que a patinete elétrica está se tornando cada vez mais perigosa. Só que isso seria um pouco precipitado.

Na verdade, não conhecemos com precisão a evolução do número de acidentes em relação ao número de usuários e, principalmente, ao número de quilômetros percorridos. É justamente esse indicador que permitiria saber se o risco individual está aumentando ou se estamos apenas observando as consequências de um uso que se difundiu massivamente.

Outro dado interessante é que a ONISR já indicava que 70% dos feridos em acidentes com patinetes elétricos o foram após uma queda, sem a presença de terceiros ou obstáculos. Em outras palavras, ao contrário da imagem do piloto de patinete se chocando contra os outros, a primeira vítima da patinete costuma ser justamente quem está em cima dela.

O que, no fim das contas, não é nada surpreendente quando se conhece um pouco o aparelho. Rodas pequenas extremamente sensíveis a buracos, trilhos, bordas ou superfícies escorregadias, posição ereta, curso limitado, freios às vezes precários e proteção quase inexistente em caso de queda.

A regulamentação também começa a evoluir em consequência. Agora é necessário ter pelo menos 14 anos para dirigir uma patinete elétrica, circular sozinho, possuir um seguro de responsabilidade civil e respeitar uma velocidade máxima de 25 km/h. O aparelho também deve estar equipado com freios, faróis, um alarme sonoro e dispositivos refletivos.

E desde 7 de agosto de 2026, uma nova etapa foi alcançada em Paris e nos departamentos de Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marne, onde o capacete e um equipamento retrorrefletivo passaram a ser obrigatórios nas vias públicas. Outros departamentos já haviam adotado medidas semelhantes.

A trotinete está, portanto, gradualmente saindo legalmente do universo dos brinquedos para ser considerada pelo que realmente é: um veículo, o que, no fim das contas, não é algo ruim.

Quando a trotinete se torna uma pequena moto

Mas, enquanto a regulamentação se estrutura, o mercado, por sua vez, parece às vezes completamente descontrolado.

Além das pequenas trotinetes urbanas leves, surgiram equipamentos que se assemelham mais a pequenas motocicletas sem selim. Máquinas de 30, 40 ou às vezes até mais de 50 kg, com motores duplos, suspensões sofisticadas, pneus enormes e desempenho que não tem mais absolutamente nada a ver com o conceito original.

Lembre-se de que alguns modelos podem atingir 60, 80 e até mais de 100 km/h, e que é possível comprá-los com grande facilidade em apenas alguns cliques.

Contudo, há uma nuance importante: essas máquinas não estão “fora de qualquer quadro regulamentar”. Na verdade, é exatamente o contrário, pois para ser considerado um veículo de transporte pessoal motorizado e circular como tal nas vias públicas, é necessário que o veículo respeite uma velocidade máxima de 25 km/h. Acima disso, ou se for desregulado, ele sai dessa categoria e passa a estar sujeito a outras obrigações, especialmente as aplicáveis aos ciclomotores.

O verdadeiro paradoxo reside no fato de que é possível comprar livremente máquinas capazes de atingir velocidades de rodovia, embora não se possa utilizá-las como simples patinetes nas vias públicas.

Isto só serve para aumentar ainda mais a raiva dos opositores. E, devemos admitir, fornecer-lhes alguns argumentos sólidos.

Mas, mais uma vez, surge a questão da regulamentação. Uma trotineta em velocidade de 60 km/h em uma pista ciclística já é ilegal. Andar com duas pessoas nela já é proibido. Circular na calçada também já é proibido, e o seguro tornou-se obrigatório. Será realmente necessário inventar constantemente novas proibições, ou começar por fazer cumprir corretamente as que já existem?

Uma trotineta pode substituir um carro?

Outro equívoco: geralmente falamos de “trotineta elétrica” como se todas as práticas fossem idênticas, mas os usos de uma trotineta pessoal e os de uma trotineta compartilhada são muito diferentes.

Uma pesquisa nacional realizada pela 6t para a ADEME permite medir essa diferença. Entre os proprietários de uma trotinete pessoal, 32% dos deslocamentos teriam sido feitos de carro se a trotinete não estivesse disponível. Em seguida vêm os transportes públicos com 20%, a caminhada com 15% e a bicicleta com 14%.

O cenário é diferente no caso das trotinetes de uso compartilhado. Estas substituem principalmente a caminhada em 41% dos casos e os transportes públicos em 30%, sendo que o carro representa apenas 7% dessa substituição de modalidade.

Essa diferença indica que a trotinete pessoal pode realmente ser uma alternativa ao carro, especialmente nas periferias e em áreas menos densas, enquanto as trotinetes de uso compartilhado funcionam mais como um complemento às outras formas de mobilidade urbana.

E talvez seja nisso que o uso da trotineta se destaca como um dos mais interessantes. Cerca de 21% das deslocações feitas com trotineta são intermodais. Nas áreas menos densas, quando os usuários de trotinetes pessoais combinam vários modos de transporte, eles os associam aos meios públicos em 78% dos casos. A pequena máquina dobrável torna-se então o elo perdido entre a residência e a estação, entre a parada de transporte e o escritório ou entre um estacionamento intermédio e o centro da cidade. Tente fazer o mesmo em um trem lotado com uma bicicleta tradicional…

Eis aonde chegamos. Ou como uma ideia promissora se transformou em motivo de divisão e conflitos.

E, no entanto, a trotinete elétrica atendia praticamente a todos os critérios de um meio de transporte individual urbano do futuro: zero emissões durante o uso, pouco ocupava espaço e, portanto, consumia menos espaço público, era rápida para deslocamentos curtos, fácil de armazenar e guardar em casa, ficando assim menos sujeita a roubos, e era perfeitamente complementar a outros modos de transporte dentro de uma lógica de intermodalidade.

Podíamos então imaginar um futuro em que a cidade fosse redesenhada em torno dela, das bicicletas e de outros meios de transporte individual, e, acima de tudo, finalmente libertada do domínio dos automóveis.

Em resumo, um sonho de ambientalista. Mas também, de forma mais simples, de um usuário comum e pragmático.

O grande mal-entendido

Infelizmente, os excessos de uns e outros acabaram com essa visão ligeiramente idílica, e o transporte sustentável se tornou difícil.

Inicialmente, a trotinete elétrica foi associada ao conceito de “free-floating”, com imagens de máquinas abandonadas nas calçadas que contaminaram permanentemente a imagem de milhões de proprietários que guardam a sua tranquilamente debaixo da mesa.

Depois, o dispositivo foi confundido com seus usuários. Como uma minoria o utiliza de maneira imprudente, às vezes é o próprio princípio da trotinete que passa a ser questionado.

Também foi criado um novo modo de locomoção sem lhe atribuir realmente um espaço específico, antes de se criticá-lo por conviver mal com aqueles cujo espaço ele ocupa.

O mais engraçado nessa história? Algumas das cidades que foram as mais agressivas em reduzir o espaço dos carros são também as que se mostraram as mais severas em relação a um modo de locomoção que deveria justamente ajudar a substituí-los.

Em Paris, cidade governada pela esquerda e pelos ecologistas, que há anos adota uma política clara de redução do espaço destinado aos automóveis, as trotinetes compartilhadas desapareceram completamente. Que destino estranho para um dispositivo que, alguns anos antes, era apresentado como um dos símbolos da mobilidade urbana do futuro.

E, acima de tudo, um belo desperdício.