Três rodas, uma plataforma e até 120 km de autonomia: assim era este pioneiro elétrico de 1987

Há décadas, a evolução do carro elétrico esteve ligada a grandes fabricantes, baterias cada vez mais potentes e modelos que visam substituir os veículos convencionais. Mas muito antes da chegada dos atuais carros elétricos urbanos, houve projetos que apostaram em uma ideia muito mais simples: reduzir o tamanho, o peso e o consumo ao mínimo possível.

Um dos exemplos mais curiosos é o CityEl, um pequeno carro elétrico de três rodas que nasceu na Dinamarca e acabou sendo produzido na Alemanha. Sua história começou nos anos 80 e é marcada por vários mudanças de nome, proprietários e fabricantes, mas também por uma filosofia que quase não mudou desde seus primeiros dias: oferecer uma solução extremamente leve para deslocamentos urbanos.

O projeto foi desenvolvido inicialmente pela empresa dinamarquesa El Trans A/S na cidade de Randers. O veículo chegou ao mercado em 1987 sob o nome de Mini-El, antes de adotar posteriormente a designação CityEl. A produção teve vários interrupções e mudanças de proprietário nos primeiros anos, com a El Trans abandonando a fabricação em 1988 e novas tentativas de retomada durante a primeira metade dos anos noventa.

Em 1995, a CityCom assumiu a produção e, posteriormente, um investidor alemão transferiu as atividades para Aub, na Baviera. A empresa passou a se chamar CityCom Elektromobile GmbH e, mais tarde, teve o nome alterado para Smiles AG. Devido às dificuldades financeiras desta última, a produção do CityEl foi retomada em 2012 sob a marca CityCom. A própria empresa confirma que a CityCom GmbH foi criada em 1995 para assumir a produção originalmente dinamarquesa e que, em 2012, adquiriu os ativos da insolvente Smiles AG.

Um carro elétrico reduzido ao mínimo

A concepção do CityEl continua impressionante até hoje. Trata-se de um carro elétrico de três rodas projetado para uma única pessoa, com o motorista posicionado no centro. Não existem portas convencionais: toda a parte superior da carroceria se eleva por meio de amortecedores a gás para permitir o acesso ao habitáculo.

Essa solução permite manter uma estrutura extremamente simples e leve. Também havia a possibilidade de instalar um assento infantil traseiro para transportar uma criança de até 30 kg, embora o CityEl fosse concebido principalmente como veículo individual para deslocamentos urbanos. Apesar de utilizar volante, pedal de freio e acelerador como um carro convencional, em alguns mercados chegou a ser classificado legalmente como motocicleta elétrica.

Ao longo de sua vida comercial, houve várias versões do veículo. A versão básica utilizava um teto fechado, enquanto outras tinham janelas laterais de plexiglas. Também existiu uma versão descapotável completamente aberta e, posteriormente, surgiu a variante Targa, com teto central de lona removível e janelas traseiras fixas. Nos Estados Unidos, ela foi oferecida ainda com um teto de fibra de vidro especial.

As dimensões ajudam a entender até que ponto se buscou reduzir o tamanho do veículo. O CityEl tem aproximadamente 2,74 metros de comprimento, 1,06 metros de largura e 1,26 metros de altura, com entre-eixos de 1,81 metros. Dependendo da versão e das baterias instaladas, o peso ficava entre 210 e 280 kg, valor que explica em grande parte seu baixo consumo energético.

A evolução mecânica foi bastante significativa para um projeto tão pequeno. As primeiras unidades utilizavam um motor de apenas 0,8 kW (1 CV) e um sistema elétrico de 36 volts. Posteriormente, surgiu um motor de 2,5 kW (3 CV) acompanhado por três baterias de chumbo de 80 Ah. Essas primeiras versões podiam atingir entre 40 e 55 km/h, enquanto a autonomia dependia da série e do estado das baterias.

Com a chegada do FactFour, o CityEl deu um importante passo à frente. O motor atingiu 4 kW (5 CV), a velocidade máxima chegou a 63 km/h e a autonomia com baterias de chumbo ficava aproximadamente entre 70 e 90 quilômetros. O consumo podia ficar entre apenas 3,5 e 5 kWh/100 km, valores extraordinariamente baixos até mesmo em comparação com os carros elétricos urbanos atuais.

A possibilidade de utilizar baterias de lítio mudou ainda mais suas características. Algumas conversões permitiram superar 120 quilômetros de autonomia e, ao mesmo tempo, reduzir consideravelmente o peso. Uma conversão com baterias de 100 Ah podia economizar cerca de 70 kg em relação a determinadas configurações anteriores. Em um veículo que em algumas configurações pesava pouco mais de 200 kg, essa diferença era especialmente significativa.

A leveza tinha, sim, um inconveniente evidente. Um veículo tão estreito e leve acaba sendo muito mais sensível ao vento lateral, especialmente em velocidades superiores a 50 km/h. É exatamente esse tipo de compromisso que surge quando se leva ao extremo a busca pela eficiência: menos massa significa menos energia necessária para se mover, mas também menos estabilidade diante de determinadas condições externas.

A última evolução técnica documentada antes do fim desta fase do modelo veio com um motor de 4,5 kW (6 CV) associado a um sistema de 48 volts e uma bateria de lítio com química de fosfato de ferro e lítio. Essa bateria podia oferecer entre 60 e 100 Ah, com uma capacidade máxima de 4,8 kWh, enquanto a autonomia declarada ficava entre 70 e 90 quilômetros, dependendo da configuração.

E é exatamente isso que torna o CityEl interessante. Ele não tentava competir com um carro convencional oferecendo mais potência, mais espaço ou mais equipamentos. Sua abordagem era completamente diferente: um habitáculo para uma pessoa, três rodas, muito pouco peso e uma quantidade mínima de energia para se deslocar pela cidade. A produção continuou por décadas, até aproximadamente 2018, segundo as fontes disponíveis, tornando-o um dos projetos de mobilidade elétrica mais duradouros de sua categoria.

Quando visto sob uma perspectiva mais ampla, o CityEl parece quase uma peça de outra época, mas também demonstra que muitas das ideias que hoje voltam a surgir em torno dos pequenos carros elétricos urbanos não são exatamente novas. Reduzir a massa, limitar a potência e adaptar o veículo ao uso real pode ser uma fórmula muito mais eficiente do que tentar eletrificar simplesmente os carros convencionais. O pequeno modelo dinamarquês já trazia essa ideia em seu DNA quando a maioria da indústria ainda nem sequer considerava o carro elétrico como uma alternativa viável.