Transporte e Meio Ambiente: os híbridos plug-in poluem cada vez mais a cada ano

Os híbridos plug-in europeus emitem muito mais CO₂ no uso diário do que indicam os valores oficiais das montadoras. Isso já era sabido. No entanto, de acordo com uma nova análise da Transport & Environment (T&E) baseada em dados de aproximadamente 220.000 PHEV, em 2024 as emissões reais atingiram 145 g de CO₂/km, contra 138 g em 2023 e os meros 24 g/km declarados nos testes oficiais. Essencialmente, o gap entre o valor declarado e o real aumentou, chegando a seis vezes.

Enquanto as fabricantes pedem a flexibilização das regras, a atualização dos critérios europeus deveria, ao contrário, tornar os testes mais próximos do uso cotidiano.

PHEV poluentes? Os dados reais mostram que…

Os híbridos plug-in estão se tornando mais limpos nos testes, mas não na estrada. O dado mais significativo não é apenas a distância entre o laboratório e a realidade, mas também sua evolução. Em 2023, os PHEV registrados na Europa tinham uma emissão média real de 138 g/km, contra 28 g/km nos testes oficiais. Um ano depois, o valor real subiu para 145 g/km, enquanto o oficial caiu para 24 g/km.

Em outras palavras, em apenas um ano as emissões reais aumentaram 5%, enquanto as declaradas pelas procedimentos de homologação diminuíram 15%. O resultado é um diferencial que passou de cerca de cinco para seis vezes.

A comparação com os carros exclusivamente endotérmicos é igualmente significativa. De acordo com a T&E, em 2024 estes últimos registraram emissões médias de 169 g/km. As PHEV, portanto, na prática mostram-se apenas ligeiramente mais eficientes, com uma autonomia muito menor em comparação com a indicada pelos dados de homologação.

Uso elétrico superestimado

Uma parte importante da explicação reside no chamado “utility factor”, o parâmetro utilizado nos cálculos europeus para estimar qual a proporção dos quilômetros percorridos por uma PHEV é feita com energia elétrica.

O sistema parte da ideia de que uma parte considerável dos deslocamentos é feita com a bateria. No entanto, os dados coletados por meio dos sistemas OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) instalados nos carros mostram que o uso real é muito diferente das hipóteses por trás dos testes.

A análise da T&E sobre os dados de 2023 revelou que o método utilizado pelos reguladores pressupunha uma porcentagem de condução elétrica de 84%, enquanto, nos dados reais, ela era de apenas 27%.

O resultado é evidente: se um PHEV é recarregado raramente, o motor térmico é utilizado muito mais do que o previsto na homologação.

Os alemães não gostam de carros plug-in, os italianos sim

Emissões mesmo na condução exclusivamente elétrica

Há ainda um aspecto menos intuitivo. Um PHEV não necessariamente tem emissões zero, mesmo quando seleciona o modo elétrico.

De acordo com a análise da T&E sobre os dados anteriores, de fato, no modo elétrico os PHEV consumiam em média 3 litros de gasolina a cada 100 km, chegando a cerca de 68 g de CO₂/km. A razão está relacionada à configuração dos sistemas híbridos: em determinadas condições, especialmente a altas velocidades ou sob forte demanda de potência, o motor térmico pode entrar em funcionamento mesmo quando o condutor está utilizando o modo elétrico.

O problema se torna ainda mais evidente nos PHEV pesados e potentes. Os dados mostram, de fato, que as versões com autonomia elétrica superior a 75 km não são necessariamente aquelas com as menores emissões reais: o peso e a potência do motor endotérmico podem anular parte da vantagem proveniente da bateria maior.

A União Europeia começou a intervir justamente no parâmetro do fator de utilidade. As novas metodologias introduzidas para 2025-2026 e as previstas para 2027-2028 reduzem gradualmente a parcela de uso elétrico considerada nos cálculos oficiais.

No entanto, segundo a T&E, mesmo com as correções futuras previstas, continuaria a haver uma diferença: as emissões reais poderiam ainda ser 18% superiores aos valores WLTP.

A questão envolve também a transição para veículos elétricos

A T&E afirma que a indústria automobilística, por meio de suas atividades de lobby, está pedindo que as atualizações do fator de utilidade previstas nas normas europeias sejam reduzidas ou canceladas.

A questão não diz respeito apenas à precisão de um número indicado na ficha técnica. A maneira como a Europa calcula as emissões dos PHEV influencia diretamente os incentivos regulatórios para a venda desses veículos em vez de modelos totalmente elétricos.

O tema é particularmente interessante porque os PHEV podem fazer sentido em determinados usos, especialmente quando são recarregados regularmente e percorrem grande parte das distâncias diárias a energia elétrica. Mas a etiqueta “híbrido plug-in” por si só não é uma garantia de baixas emissões.

Veja também a Semana Elétrica de Marco Berti Quattrini

Artigo Anterior

PresaDiretta parte da energia: renováveis, fósseis e mobilidade elétrica

Artigo Seguinte

Mercado chinês: os veículos elétricos dobram os combustíveis e entram no Top Ten