Rastreando os acidentes fatais do Tesla Autopilot e FSD ocultos em seus dados

A Tesla informa ao governo federal sobre os acidentes envolvendo seu Autopilot e o “Full Self-Driving”, como é exigido — mas depois oculta quase tudo nesses relatórios, de modo que o público nunca fica sabendo o que realmente aconteceu nesses acidentes. A Tesla sempre acaba culpando o motorista.

Nós estamos comparando, um por um, esses relatórios censurados com acidentes fatais reais que foram noticiados como simples acidentes. Trata-se de uma investigação em andamento, e adicionaremos a cada acidente confirmado nesta página. Você pode considerá-la um centro de investigação que acompanha nosso trabalho em curso.

O que os dados mostram

De acordo com uma Ordem Geral Permanente da NHTSA de 2021 (SGO), as montadoras devem relatar acidentes em que um sistema de assistência ao motorista de nível 2 estava ativo nos 30 segundos seguintes à colisão, e houve feridos, mortos ou o veículo precisou ser remolcado. A Tesla responde por aproximadamente 85% de todos os relatórios do setor — quase 4.000 acidentes — e esse número aumenta a cada ano.

Acreditamos que, com o FSD e o Autopilot, a Tesla possui mais quilometragem rodada com sistemas ADAS do que qualquer outra montadora; portanto, não é necessariamente um problema ter mais acidentes, mas ainda assim é preocupante que esses acidentes estejam atingindo novos recordes a cada mês.

O problema é o que a Tesla faz com esses relatórios. Em praticamente todos eles, ela oculta a descrição do acidente, a versão do software e a informação sobre se a estrada estava dentro da área de operação aprovada pelo sistema — tudo classificado como “informação comercial confidencial”. Desde 2019, ela tem ocultado a descrição dos acidentes em 99,9% de seus relatórios, todos os anos.

Quase nenhuma outra montadora faz isso. GM, Ford, Honda e Toyota não ocultam praticamente nenhuma informação em seus relatórios. A Tesla é a única fabricante de grande volume que esconde tudo.

Como estamos fazendo isso

Os relatórios deixam alguns campos sem edição: cidade, estado, mês, veículo, via, velocidade antes do acidente e horário do incidente registrado em UTC. Isso é suficiente para associar muitos deles a acidentes específicos e nomeados mencionados na imprensa local.

É exatamente o que fazemos. Convertemos a marcação de tempo UTC para a hora local e a comparamos com o horário informado pela polícia; confirmamos a cidade, o veículo e o resultado fatal; e verificamos se se trata do único acidente correspondente naquele mês. Quando um caso se confirma, o apresentamos em duas colunas — tudo o que a Tesla informou ao governo e tudo o que foi divulgado ao público — e enviamos pedidos de registros públicos às agências responsáveis pelas investigações para obter informações que a Tesla se recusa a liberar, incluindo se a polícia recebeu os dados de telemetria brutos da Tesla ou apenas a interpretação feita pela própria empresa.

Os acidentes que confirmamos até agora

Cada um deles foi relatado publicamente como um acidente comum, sem menção ao Autopilot ou ao FSD — até que o relatório editado pela própria Tesla para a NHTSA revelou que o sistema estava em uso.

Clute, Texas — Steven Alvarez, de 23 anos, morreu quando seu Model 3 saiu da pista e atingiu uma piscina de parque. A polícia considerou possível que tenha sido um problema de saúde. Dados da Tesla: o sistema de assistência ao motorista estava ativo, confirmando velocidade de 104 mph — uma velocidade que não consta em nenhum registro público.

Lake Mary, Flórida — um homem de 43 anos morreu quando seu Model 3 estava parado em uma faixa da rodovia I-4 e foi atingido por um caminhão de reboque. Os policiais disseram não conseguir explicar por que o carro estava parado. Dados da Tesla: o sistema de assistência ao motorista estava ativo, com velocidade de 0 mph.

Mesa, Arizona — semanas depois, um caso quase idêntico: outro Model 3 de 2020, parado com velocidade de 0 mph na Loop 202 às 3 da manhã, foi atingido por trás, e seu motorista morreu. Mesma situação, sistema de assistência ao motorista confirmado como ativo — e a Tesla possui o vídeo.

Batavia, Illinois — Maggie Espinosa, de 37 anos, professora e mãe de cinco filhos, morreu como passageira quando um Model Y que fazia uma curva à esquerda em um cruzamento atingiu uma picape. De acordo com os dados da Tesla, o sistema de assistência ao motorista estava ativado durante a manobra — algo que indica “Dirigir Sozinho Total”. O caso está agora sob análise do escritório do promotor público do Condado de Kane, e a Tesla possui o vídeo.

Vamos atualizar esta lista à medida que confirmarmos mais informações.

Por que isso é importante

Trata-se de uma questão de transparência concreta. A Tesla, de forma mais agressiva do que nunca, incentiva os proprietários a tratar um sistema de assistência ao motorista de nível 2 como se fosse autônomo. A empresa vende o software como “Dirigir Sozinho Total”, Elon Musk promete repetidamente que a autonomia sem supervisão estará disponível em poucos meses, e o marketing convida os motoristas a confiar que o carro pode dirigir sozinho.

Mas, do ponto de vista legal e técnico, ainda se trata do Nível 2: o ser humano está dirigindo e é responsável o tempo todo. As próprias ações da Tesla confirmam essa lacuna — ela não eliminou a exigência de supervisão no FSD para consumidores, e seu serviço de robotáxi continua sendo composto por poucos veículos sob estrita vigilância. A tecnologia não é aquilo que a marca diz que é.

Essa lacuna é perigosa, pois gera complacência — motoristas que confiam demais no sistema e deixam de prestar atenção. E quando as coisas dão errado, a Tesla culpa os motoristas por abusar do sistema e divulga dados limitados e censurados, de modo que nem sequer sabemos o que aconteceu.

A Tesla está fazendo com que os proprietários acreditem que o carro consegue lidar sozinho com as situações; ela está escondendo os registros que mostrariam como o sistema realmente se comporta quando algo dá errado. O público é convidado a confiar no marketing, enquanto lhe é negado acesso aos dados.

Ponto de vista da Electrek

A Tesla está ocultando os campos mais importantes de um banco de dados federal de segurança — o que seu carro fez, qual software estava em execução e se o carro deveria mesmo operar daquela maneira — nos relatórios sobre acidentes fatais. Ela justifica isso alegando que sofreria “prejuízos financeiros” se as informações viessem a se tornar públicas. Em outras palavras, a Tesla está dizendo aos reguladores que o valor comercial de seu sigilo supera o direito do público de saber como seus carros se comportam em acidentes fatais. Isso é inadmissível.

Não se pode usar estradas públicas para testar software que se admite ser “beta” e depois manter o público na ignorância quando ele falha e alguém morre.

É também seletivo. Quando os dados fazem o software parecer bom, ou quando a Tesla consegue apresentar os dados de maneira a fazer seu sistema parecer excelente — como no acidente fatal em Katy, Texas, onde a Tesla pôde apontar que o motorista ignorou o sistema — os detalhes são divulgados. Quando isso não acontece, o relatório é mantido em segredo. Uma empresa confiante em sua tecnologia não precisaria esconder o que seus carros fizeram quando algo dá errado, ao mesmo tempo em que divulga essas informações quando tudo corre bem.

A Tesla já está sob investigação pela NHTSA quanto à forma como relata esses acidentes, e seus próprios treinadores de IA disseram à Reuters que não confiam em suas estatísticas de segurança. A posição da Electrek é simples: a Tesla deve parar de omitir informações sobre os acidentes e as versões do software, e a NHTSA deve parar de aceitar essas omissões. Enquanto os relatórios permanecerem secretos, continuaremos a lidar com isso da maneira difícil — comparando os acidentes um por um e registrando-os aqui.