A Toyota vê limites para caminhões elétricos e defende a propulsão a hidrogênio
Imagem: Toyota (ilustração simbólica)
A Toyota continua a apostar em células de combustível a hidrogênio para o transporte rodoviário de cargas na Europa, considerando especialmente o hidrogênio líquido como alternativa ao sistema de propulsão puramente elétrico a baterias. Em uma reunião estratégica em Bruxelas, o gerente da Toyota na Europa, Till Conrad, citou, segundo o portal Edison, cálculos realizados pela chefe da Daimler Truck, Karin Rådström. De acordo com esses cálculos, cerca de seis milhões de caminhões a diesel na Europa consomem anualmente aproximadamente 60 milhões de toneladas de combustível. Uma substituição total dessa frota por veículos movidos a baterias exigiria cerca de 500 terawatt-hora de eletricidade por ano, o que equivale ao consumo anual de energia da Alemanha.
Stephan Herbst, chefe técnico de hidrogênio e células a combustível na Toyota Europe, considera os sistemas de propulsão a bateria e ao hidrogênio como tecnologias complementares. O hidrogênio permite a criação de cadeias de suprimentos adicionais e uma escolha mais flexível de parceiros energéticos internacionais. Herbst vê vantagens especiais no hidrogênio liquefeito a baixas temperaturas, que, devido à sua maior densidade, permite o transporte de maiores quantidades. Enquanto um reboque de caminhão convencional transporta entre 300 e 500 quilogramas de hidrogênio gasoso, um caminhão semelhante com hidrogênio líquido consegue transportar cerca de três toneladas.
Também na operação das estações de combustível, a Toyota espera obter economias significativas. Em parceria com empresas como a Bosch Rexroth, a fabricante está desenvolvendo estações de combustível criogênicas que funcionam com hidrogênio fornecido em baixas temperaturas. Segundo Herbst, as estações convencionais de hidrogênio precisam de aproximadamente três quilowatt-hora de eletricidade por quilo para compressão e resfriamento, enquanto a solução da Bosch-Rexroth deveria exigir entre 0,3 e 0,5 quilowatt-hora. Isso poderia fazer com que os custos operacionais sejam significativamente menores em comparação com as grandes estações de combustível para hidrogênio gasoso.
Outro argumento a favor do hidrogênio são as capacidades limitadas das redes elétricas europeias. Herbst relata que empresas de transporte nos Países Baixos, devido à falta de conexões na rede, só poderão substituir parcialmente suas frotas de caminhões por veículos movidos a baterias a partir de 2035. Por isso, a Toyota aposta em uma infraestrutura complementar de hidrogênio, cuja viabilidade econômica deve beneficiar principalmente os veículos comerciais pesados.
Enquanto o carro Toyota Mirai consome cerca de um quilograma de hidrogênio a cada 100 quilômetros, um caminhão pesado de carga longa distância necessita de sete a oito quilogramas, segundo Herbst, e fica em operação quase continuamente em regime de turnos múltiplos. O preço atual do hidrogênio nas postos, segundo o executivo, fica entre dez e 16 euros por quilograma, sendo o objetivo atingir seis euros. A Toyota espera que, nos próximos cinco anos, os custos totais se igualem.
A Toyota disponibiliza sua tecnologia de células a combustível como um sistema modular para diferentes categorias de veículos. Além da parceria com a BMW, que deve resultar em veículos de produção conjunta a partir de 2028, a Toyota fornece sistemas de células a combustível para a Daimler Buses e colabora com a Daimler Truck, Volvo e Scania no desenvolvimento de veículos comerciais pesados.
Herbst considera um fator importante para o desenvolvimento do mercado de hidrogênio as regulamentações europeias que obrigam as refinarias a adquirir hidrogênio verde. Ao mesmo tempo, ele destaca a evolução na China, onde, segundo ele, já existem mais de 30.000 caminhões a célula de combustível em circulação. Herbst adverte que os fabricantes chineses podem, em aproximadamente cinco anos, pressionar cada vez mais o mercado europeu com seus sistemas. Por isso, ele pede que a Europa aja com mais rapidez no desenvolvimento da tecnologia de célula de combustível.
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Sobre o autor
Thomas Langenbucher é especialista em mobilidade elétrica, com experiência profissional na indústria automobilística e no setor financeiro. Desde 2011, ele escreve para o ecomento.de sobre carros elétricos, tecnologias sustentáveis e soluções de mobilidade. Saiba mais.
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