A Toyota apresentará um novo sistema de condução assistida em 2028. Deve ser o FSD à maneira japonesa, com barreiras adicionais.

A Toyota está preparando uma nova geração de ADAS para 2028, e segundo o Nikkei, trata-se de um sistema da categoria comercialmente definida como “Level 2++”. Paralelamente, os japoneses negociam com a Waymo para entrar no mercado de robô-táxis, e o Japão pretende ter 10 mil veículos de nível 4 até 2030.

Para o motorista, isso soa simples: a Toyota quer oferecer condução ponto a ponto sob supervisão humana, mas sem copiar exatamente a abordagem da Tesla.

A Toyota visa o “Level 2++”, mas a responsabilidade fica com o motorista

O problema é que “Level 2++” não é uma classe oficial da SAE. Trata-se de um termo de marketing criado para descrever soluções que ficam entre o Level 2 e o Level 3. No Level 2, o motorista permanece sempre dirigindo e supervisionando o carro. No Level 3, ele pode tirar as mãos do volante e os olhos da estrada, mas precisa assumir o controle quando o sistema solicitar.

Esse status “intermediário” é conveniente para os fabricantes. O carro faz mais coisas, mas o motorista continua sendo responsável por tudo. A Tesla já enfrentou questões judiciais sobre isso, e a Toyota provavelmente não pretende seguir um caminho diferente em termos de responsabilidade.

Akihiro Sarada, do Toyota Software Development Center, disse diretamente à Nikkei: “Desenvolveremos a tecnologia Level 4 do ponto de vista técnico, mas a ofereceremos comercialmente como Level 2++”. Ele também acrescentou: “Agiremos de maneira a garantir tanto a segurança quanto a explicabilidade com base na tecnologia.”

Ou seja, tecnicamente eles visam um nível mais alto, mas comercialmente venderão por um preço menor. Isso é mais seguro para a homologação e para os advogados. Para o usuário, também há uma mensagem clara: mesmo que o carro seja capaz de muito, o motorista continua sendo o responsável final.

Diferente da Tesla. A Toyota adiciona um “guardrail” para supervisionar a IA.

A diferença mais interessante diz respeito à arquitetura do sistema. A Tesla foca fortemente em uma abordagem de IA end-to-end, na qual uma única rede neural grande e um computador potente cuidam de toda a tarefa. A Toyota deseja adicionar uma camada de segurança separada à IA, chamada de “guardrail”.

Esse sistema de proteção deve monitorar o comportamento da IA e bloquear decisões inesperadas de acordo com parâmetros definidos anteriormente pelos humanos. Em teoria, isso soa mais conservador do que na Tesla e mais “toyotiano”. Menos confiança no “caixa-preta” e mais controle sobre o que é permitido ao sistema.

A Toyota afirma que essa abordagem poderia prevenir cerca de 60% dos acidentes fatais e dos ferimentos no trânsito atuais. É um número significativo. Por enquanto, ainda é apenas uma declaração da fabricante.

O novo sistema deve ser instalado nos modelos do ano de 2028 e, até 2030, ser expandido para um maior número de carros. Ainda não se sabe quais mercados receberão o sistema primeiro, mas os EUA parecem ser um candidato óbvio. Lá, sistemas semelhantes já estão sendo desenvolvidos pela Mercedes com o MB.Drive Assist Pro e pela Rivian com o Autonomy+.

O segundo tópico é igualmente importante. A Toyota deve negociar com a Waymo uma parceria que representaria sua entrada no negócio de robô-táxis. Não há cronograma definido, mas a direção é clara. Ainda mais porque o Japão já legalizou o nível 4 e pretende ter cerca de 10 mil táxis, ônibus e outros veículos nesse nível até 2030. Veículos autônomos comerciais desse nível devem aparecer lá até o final da década.

Se a Toyota realmente conseguir implementar essas “barreiras” para a IA, pode resultar em um sistema menos impressionante que o da Tesla, mas que, por outro lado, seria mais fácil de defender em caso de acidente. Na sua opinião, é melhor uma condução ousada do tipo end-to-end, como na Tesla, ou um método mais cauteloso, como o da Toyota?

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