A Toyota encontrou uma maneira de fazer seus futuros esportivos elétricos ficarem ainda mais baixos.

Um carro elétrico não possui um grande motor térmico em seu capô. No entanto, projetar um esportivo elétrico com uma frente muito baixa continua sendo um verdadeiro desafio. A Toyota acaba de registrar uma patente que descreve uma nova disposição dos motores e dos equipamentos técnicos, o que poderia resolver esse problema. Uma solução engenhosa, mas que ainda levanta algumas questões.

A eletrificação oferece mais liberdade aos designers automotivos. Ao eliminar o motor térmico e sua transmissão tradicional, os fabricantes podem criar silhuetas diferentes, com proporções mais originais e habitáculos mais espaçosos. Mas essa liberdade tem seus limites. Em um carro elétrico, o espaço entre as rodas dianteiras continua ocupado por vários equipamentos: motores, redutores, eletrônica de potência, sistemas de recarga e dispositivos de resfriamento. Todos esses elementos ocupam espaço e podem impedir que os designers abaixem suficientemente o capô.

É exatamente a esse problema que a Toyota deseja dar solução. Em um patente recente identificado pela Carmoses, a montadora japonesa descreve uma arquitetura técnica destinada a reduzir a altura da parte dianteira de um carro elétrico. O objetivo é claro: facilitar a criação de carros esportivos elétricos com linhas baixas e aerodinâmicas.

Dois motores elétricos instalados no mesmo eixo que as rodas

A primeira dica da Toyota diz respeito à disposição dos motores elétricos. Em muitos carros elétricos, o motor e as engrenagens responsáveis por transmitir sua potência às rodas estão dispostos em vários eixos paralelos. Essa arquitetura funciona muito bem, mas pode aumentar o tamanho vertical e longitudinal do grupo motopropulsor.

A Toyota propõe uma abordagem diferente: colocar o motor elétrico e seu sistema de redução no mesmo eixo, alinhado diretamente com as rodas. Para isso, a fabricante utiliza um sistema epicicloidal, um mecanismo composto por várias engrenagens que permite reduzir a velocidade de rotação do motor antes de transmitir o movimento às rodas. Na configuração detalhada pelo patente, dois conjuntos de motor-redução são instalados um ao lado do outro entre as rodas dianteiras. Cada motor aciona diretamente sua própria roda, sem um diferencial mecânico central.

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Essa disposição tem uma vantagem: permite reduzir a altura e o comprimento do conjunto. Por outro lado, a Toyota reconhece um inconveniente. Uma arquitetura desse tipo ocupa mais espaço na largura em comparação com um sistema convencional.

O princípio de um grupo motopropulsor coaxial, aliás, não é totalmente novo. A Porsche, por exemplo, utiliza uma disposição compacta desse tipo no eixo dianteiro do Taycan, embora seu sistema se baseie em um único motor associado a um diferencial. A Toyota vai ainda mais longe, imaginando duas unidades independentes.

Essa configuração poderia, teoricamente, permitir gerenciar separadamente a potência transmitida a cada roda dianteira. No entanto, o patente não menciona explicitamente uma função de distribuição ativa do torque, também chamada de vetorização de torque.

Outra dica para baixar o capô

Reduzir a altura dos motores não é suficiente. É preciso ainda encontrar espaço para os outros componentes indispensáveis ao funcionamento de um carro elétrico. Por isso, a Toyota propõe instalar a eletrônica de potência diretamente acima dos motores. Na configuração principal do patente, esse conjunto inclui, entre outros, um conversor DC-DC destinado a adaptar a tensão durante a recarga rápida, bem como um carregador embutido para recarga em corrente alternada. Outras variantes preveem a instalação de apenas um desses equipamentos, ou até mesmo do ondulador que controla o motor elétrico.

Mas o elemento mais original fica um pouco mais à frente. A montadora japonesa está de fato interessada no condensador do sistema de ar-condicionado, esse trocador de calor geralmente instalado verticalmente atrás da grade frontal. Em vez de mantê-lo nessa posição, a Toyota propõe incliná-lo para a frente. Isso permite reduzir seu ponto mais alto, ao mesmo tempo em que mantém uma superfície exposta ao fluxo de ar que entra pela parte dianteira.

O patente impõe uma condição essencial: a parte superior do condensador deve permanecer mais baixa do que o topo da caixa eletrônica instalada nos motores. Graças a essa disposição, a tampa poderia descer gradualmente em direção à parte dianteira do carro, sem ser limitada por um trocador de calor muito alto. Em teoria, essa solução poderia facilitar a criação de uma frente particularmente inclinada, como a encontrada em alguns carros esportivos.

Uma tecnologia destinada às futuras esportivas elétricas da Toyota?

Essa invenção ganha todo o seu sentido quando se analisam os projetos esportivos da montadora japonesa. Em 2023, a Toyota apresentou o conceito FT-Se, um carro esportivo elétrico de dois lugares com proporções particularmente baixas e largas. Mais recentemente, a Lexus também revelou um conceito de carro esportivo elétrico LFA, cuja silhueta destaca uma altura reduzida e linhas muito aerodinâmicas. Esses veículos ilustram bem as ambições do grupo no campo dos carros esportivos elétricos. No entanto, nada permite afirmar atualmente que a arquitetura descrita neste patente será utilizada em algum desses modelos. A Toyota não menciona nenhum carro específico em seu documento.

Outra particularidade: a configuração apresentada refere-se às rodas dianteiras. Isso pode parecer surpreendente para um carro esportivo, mas nada impede que se imagine um segundo motor no eixo traseiro. Portanto, essa arquitetura poderia se encaixar perfeitamente em um futuro carro elétrico com tração integral. O conceito FT-Se já havia sido apresentado por seu engenheiro-chefe como um veículo equipado com um motor em cada eixo. Isso, no entanto, não significa que a Toyota pretenda instalar o sistema descrito neste novo patente.

Uma solução promissora, mas com algumas incógnitas

Se a ideia parece atraente, várias questões permanecem sem resposta. A primeira diz respeito ao resfriamento. O patente descreve com precisão a posição do condensador do ar-condicionado, mas não detalha a localização dos outros trocadores de calor necessários para o funcionamento de um carro esportivo elétrico. No entanto, um veículo destinado a uma condução dinâmica precisa ser capaz de resfriar efetivamente sua bateria, seus motores e sua eletrônica de potência, especialmente durante uso intenso em pistas. A integração desses equipamentos adicionais pode complicar a criação de uma dianteira tão baixa quanto desejada.

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Outra questão: o custo. Dois motores elétricos independentes e dois sistemas de redução podem gerar complexidade e despesas adicionais em comparação com uma arquitetura baseada em um único motor.

Por fim, a Toyota não informa nem a altura do capô pretendida, nem o desempenho dos motores, nem as características elétricas da bateria. A questão da segurança também precisa ser analisada, especialmente no que diz respeito à proteção de pedestres e aos espaços de deformação necessários em caso de colisão frontal.