A bateria estrutural do Tesla Model Y era quase impossível de reparar. O Cybercab resolve esse problema.

A Tesla ajudou a liderar a transição para baterias estruturais que eliminam os módulos tradicionais a fim de reduzir o peso e armazenar mais energia em um espaço menor. Mas com seu veículo mais recente, a líder americana em veículos elétricos está seguindo uma direção oposta em nome da reparabilidade.

Em vez de incorporar centenas de células de bateria 4680 desenvolvidas internamente em uma única unidade altamente integrada, como fez a Tesla com as baterias estruturais usadas em alguns Model Y e no Cybertruck, o Cybercab possui quatro módulos separados dessas células. Isso significa que um módulo defeituoso pode ser substituído sem a necessidade de trocar toda a bateria. Executivos da Tesla explicaram essa decisão em um vídeo no canal do YouTube da empresa de engenharia Munro & Associates.

"É bom ser autocrítico", disse Robert Sumpf, diretor de engenharia de design mecânico para os módulos e pacotes de baterias da Tesla. "Vou dar à bateria estrutural do nosso Model Y uma nota D", acrescentou, observando que se tratava de um "produto incrível" para o cliente, mas difícil de fabricar.

Células de bateria Tesla 4680 montadas em um pacote estrutural, sem a camada de vedação mostrada.

O outro problema com a abordagem estrutural é a possibilidade de manutenção, disse ele. Como todas as células são unidas no conjunto usando um material rígido de encapsulamento, é praticamente impossível consertar a bateria se uma delas estiver defeituosa, por exemplo. De fato, após desmontar um Model Y com esse tipo de estrutura alguns anos atrás, a Munro & Associates concluiu que sua bateria tinha “zero possibilidade de reparo”.

Há vantagens em se livrar das estruturas convencionais de módulos (os componentes básicos de um conjunto de baterias) e tornar a própria bateria parte estrutural do veículo, pois esse design permite que os fabricantes inseram mais células em uma área determinada e economizem em custos de material. É por isso que montadoras como BMW, Porsche e Ford estão desenvolvendo carros com células que vão diretamente para os conjuntos ou até mesmo para a estrutura do veículo.

No entanto, a alta direção da Tesla considerou que o trade-off em termos de facilidade de manutenção não valia a pena no Cybercab. Sumpf descreveu o design do Cybercab como “semi-estrutural”. “Você conseguirá talvez 10% a mais de espaço para as células em um pacote estrutural ao remover a estrutura”, disse Sumpf. “Isso permitirá economizar um pouco em custos, mas o problema está no custo de manutenção.”

Em geral, estudos mostram que as baterias de veículos elétricos raramente falham. A degradação costuma ser previsível e gerenciável ao longo da vida útil de um veículo elétrico de consumo. No entanto, o Cybercab deve suportar centenas de milhares de quilômetros de uso intenso 24 horas por dia como um robotáxi. Isso pode ajudar a explicar a decisão de alterar o design da bateria. Claro, um conjunto estrutural sem módulos pode ajudar a aumentar um pouco mais o alcance, o que é ótimo para vender veículos elétricos ao público em geral. Mas, para uma empresa que opera frotas, o custo total de propriedade (TCO) é o fator decisivo.

O que você acha?

"Quando se pensa no TCO, como já discutimos, substituir um conjunto inteiro antes de 500 mil milhas é extremamente caro", disse Eric Earley, engenheiro-chefe da Cybercab, ao canal do YouTube Munro Live. "Por isso precisamos considerar a remanufatura, a capacidade de manutenção do conjunto e todos os fatores que realmente nos ajudam a atingir o objetivo de custo do produto."

Contate o autor: Tim.Levin@InsideEVs.com

Acreditamos que você vai gostar...