O Gyesera é o primeiro novo modelo da Karma em uma década. Mas não parece novo.

Vamos esclarecer uma coisa de imediato: este não é um Fisker.

A Karma adquiriu os ativos da original Fisker Automotive, que fabricou o híbrido da série Fisker Karma e faliu em 2014. A marca não tem nenhuma relação com a Fisker Inc., que faliu recentemente e produzia o Ocean. Em vez disso, ela dá continuidade à herança desse híbrido com uma versão atualizada chamada Karma Revero. E agora, 12 anos após seu lançamento, ela tem um novo produto: o Gyesera.

Mas “novo” é talvez um termo ambicioso. Ao remover as faixas dianteira e traseira, a bela silhueta do Fisker Karma original fica evidente. Ao entrar no veículo, percebe-se as mesmas limitações de design, com a bateria localizada em um túnel e o teto baixo que forçam os passageiros traseiros a ficarem em posições desconfortáveis. Ao olhar ao redor do interior, vê-se o volante arredondado, que parece algo saído de 2010, pois realmente é.

(Divulgação completa: A Karma me levou para Las Vegas e me hospedou no Wynn para o primeiro evento de test drive. A empresa forneceu refeições e carros de teste.)

Essas escolhas são resultados naturais da posição da Karma. Com poucos recursos financeiros e ainda tentando se firmar na consciência popular, a marca não pôde se dar ao luxo de reformular completamente a estrutura do veículo, nem alterar componentes críticos de segurança como o airbag no volante. Considerando os recursos disponíveis para a empresa, ela fez avanços notáveis para tornar o Gysera ainda mais bonito que seus antecessores, um híbrido melhor e um carro mais luxuoso.

Mas isso significa que eu recomendaria gastar 139.995 dólares em um? Não. Se a Karma quer ganhar um lugar à mesa, precisará de algo novo. Os executivos da empresa parecem saber disso e apontam rapidamente para o futuro Amaris e o (há muito adiado) Keveya EV como pilares de sua nova era. No entanto, após doze anos de existência, a empresa está ficando sem tempo para provar que consegue fazer mais do que apenas ajustar uma plataforma desenvolvida por outra empresa.

Galeria: 2027 Karma Gyesera: Primeira Dirigida

O que é?

O Gyesera é o sucessor do segundo híbrido plug-in (PHEV) já vendido nos Estados Unidos, ou talvez o primeiro veículo elétrico de alcance estendido (EREV) oferecido aqui, dependendo da perspectiva. Diferentemente do primeiro PHEV, o Volt, o Fisker Karma não tinha capacidade de conectar seu motor às rodas, funcionando apenas como gerador.

Quinze anos depois, o Gyesera utiliza a mesma fórmula. Mas quase todos os componentes dessa equação são diferentes. Enquanto o Fisker usava um motor de quatro cilindros de 2,0 litros fornecido pela General Motors, o Revero e agora o Gyesera utilizam um motor de três cilindros de 1,5 litros fornecido pela BMW. O Fisker levava mais de 6 segundos para atingir 60 mph e percorria apenas 32 milhas com energia elétrica. O Gyesera atinge 60 mph em 3,7 segundos e consegue percorrer 80 milhas antes que o motor se ligue.

Isso se deve a um conjunto de baterias de níquel-manganês-cobalto (NMC) de 28 kWh, localizado no túnel que atravessa o carro. Esse conjunto também permite carregamento rápido a 50 kW, permitindo que a bateria seja recarregada em 30 minutos.

Tal como o Karma original, o Gyesera aloja sua bateria em um túnel que percorre a coluna do carro. Isso torna o conforto dos assentos traseiros — que já são afetados pelo teto baixo e pela falta de espaço para as pernas — ainda menos prático.

Foto por: Karma Automotive

Para controlar o sistema de propulsão do carro, os motoristas podem alternar entre três modos usando as alavancas atrás do volante. No modo Stealth, ele funciona como um veículo 100% elétrico. No modo Sustain, o motor é acionado para manter a bateria carregada. No modo Sport, ambos são utilizados para um modo de desempenho máximo, gerando 566 cavalos de potência e fazendo bastante barulho ao fazê-lo.

Isso representa a nova abordagem do Karma, que parece dar ênfase ao uso do motor de combustão interna. Enquanto o Fisker Karma chegou a um mundo em que a energia elétrica era algo novo e empolgante, o Gyesera tenta se firmar em um mercado de alto padrão que parece cético em relação aos veículos elétricos puros. Por isso, esse motor potente expele os gases de escape bem ao lado do motorista, tornando o som ainda mais alto e barulhento.

Foto por: Mack Hogan/InsideEVs

Como é dirigir?

Para testar o Gyesera, Karma nos levou em uma viagem de 200 milhas pelas áreas ao redor de Las Vegas. Percorremos o Red Rock Canyon e subimos profundamente pelas montanhas, focando muito mais nas manobras de alta velocidade movidas a combustível do que na locomoção silenciosa a eletricidade.

Na verdade, não havia nada de silencioso naquele dia. Minha memória mais marcante é do som áspero do motor de três cilindros, que sempre ficava um ou dois tempos atrás do que realmente acontecia na estrada. Ao acelerar, o Gyesera avança mesmo em marcha lenta, mas as rotações só aumentam rapidamente meio segundo depois. Ao soltar o acelerador, o motor continua funcionando por mais um ou dois tempos.

Não tenho certeza se é porque considero os sons dos motores de três cilindros os piores entre todas as configurações, ou porque eles saem do carro tão perto do tímpano do motorista, mas, ao final do dia, era um barulho extremamente irritante. Também não sou contra os sons dos escapamentos: adoro o som de um motor de seis cilindros em linha, um V-8 ou de qualquer carro esportivo com arrefecimento natural. Mas este tem um som sem charme e, como na verdade não funciona em sincronia com a aceleração, acaba não contribuindo para a sensação de envolvimento ao dirigir.

Foto por: Karma Automotive

Era até irritante ficar parado. Quando deixei o carro ligado no modo Sport, ele tentava desesperadamente recuperar a energia que havia perdido durante a subida em alta altitude, zumbindo sem parar. Este é um carro supostamente elétrico que faz mais barulho em marcha lenta do que o meu Chevy Tahoe V-8 de 20 anos.

Também não posso dizer que seu desempenho me convenceu nas curvas, devido a um comportamento instável que dificultava confiar nele. O carro ficava frequentemente inestável ao frear, balançando para a esquerda e para a direita à medida que eu diminuía a velocidade. Ao acionar a potência, percebe-se a configuração única com dois motores. Ambos os motores estão no eixo traseiro, projetados para permitir saídas mais rápidas das curvas graças a um software de vetorização de torque. Mas, no mundo real, muitas vezes parecia que as rodas não funcionavam em perfeita harmonia.

Portanto, como carro esportivo, é difícil defender o Gyesera. Ele é mais lento do que praticamente qualquer concorrente a combustão ou elétrico, menos atraente do que qualquer opção a combustão ou híbrida com um motor adequado que aciona suas rodas, e muito pouco refinado para os fãs de veículos elétricos. O fato de custar mais do que carros como o BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air ou o futuro Jaguar Type 01 já compromete sua viabilidade.

Se você quer gastar 140.000 dólares em um sedã elétrico, existem muitas opções. O Gyesera pode parecer ótimo, mas na verdade não supera nenhum de seus concorrentes em outros aspectos.

Foto por: Jaguar

Mas há outro benefício em um EREV de quatro portas: viagens longas. Nesse aspecto, o Gyesera tem um desempenho melhor, mas nem de longe excelente. O ajuste da suspensão consegue um bom equilíbrio entre desempenho esportivo e conforto, especialmente considerando que se trata de um sistema com molas fixas, sem possibilidade de ajuste. (Há amortecedores Öhlins com ajuste manual disponíveis, mas são mais rígidos e não foram utilizados nos testes.) No entanto, o bom conforto de condução é comprometido pelos assentos, que não oferecem o mesmo suporte ou conforto dos concorrentes. Minhas nádegas já doíam após apenas uma hora.

Ainda assim, em velocidades de cruzeiro, o Gyesera é suficientemente confortável para não ser frustrante. Ele se mantém estável em velocidades de estrada, embora o selamento precário da porta do motorista — possivelmente um problema do protótipo, já que se tratava de carros em fase pré-produção — tenha deixado o carro mais barulhento do que eu gostaria.

Achei o interior muito menos luxuoso do que parece nessas fotos profissionais impecáveis.

Foto por: Karma Automotive

Como é viver com ele?

As longas distâncias nas estradas me deram tempo para observar os detalhes e a tecnologia presente. Mais uma vez, as raízes antigas ficam evidentes. Apesar da Karma se gabar de usar materiais de alta qualidade — couro de ótima qualidade, metal verdadeiro, fibra de carbono e muito mais — o interior parece estar duas gerações atrás dos padrões atuais. Couros bonitos cobrem assentos desconfortáveis, e detalhes em metal embelezam painéis que parecem baratos e rudimentares.

E a maior parte do que você toca — o seletor de marchas, toda a área central do painel, os controles no volante — é feita de plástico preto. Ao analisar mais a fundo, percebe-se que, apesar da insistência da Karma de que se trata de um veículo definido por software, a tela não responde com rapidez, o conjunto de funcionalidades do software é limitado, e tudo é muito escuro e monocromático, o que dificulta a compreensão. Os representantes da Karma nos incentivaram a usar o CarPlay para mapas e música, o que imagino que a maioria dos proprietários fará.

Por fim, devo ressaltar que o banco traseiro tem mais características de cupê do que de sedã. Tenho 1,68 m de altura, e ainda assim não havia espaço suficiente atrás do meu assento para que meu companheiro, com 1,80 m, se sentisse confortável. O espaço para a cabeça também é um problema. O espaço de carga é minúsculo, embora a Karma não forneça um número exato. De qualquer forma, a abertura em si é pequena, e muitas vezes parece aberta mesmo quando fechada, devido aos grandes espaços entre os painéis.

Foto de: Mack Hogan/InsideEVs

Conclusão

Desenvolver um carro competitivo é extremamente desafiador e ainda mais caro. Com tempo e recursos financeiros limitados, entendo por que a Karma está se apoiando na única plataforma que possui.

Mas o resultado é ruim demais para ser recomendado. O Gyesera tem uma aparência fantástica e boa autonomia como veículo elétrico. Em quase todos os outros aspectos, sejam subjetivos ou objetivos, fica claramente para trás em relação aos concorrentes da mesma categoria. A empresa tenta comercializá-lo como um produto de ultra-luxo, mas seu interior parece mais barato do que o de um BMW Série 5 de configuração intermediária. Ele também deveria ser um carro esportivo, mas é mais lento, menos refinado para dirigir e menos encantador do que qualquer um de seus concorrentes convencionais.

Marques McCammon, presidente da Karma, ao lado do protótipo do Amaris. Este cupê de duas portas ainda é, no essencial, baseado no Gyesera/Revero/Karma, mas representa pelo menos uma abordagem inovadora para esse modelo.

Foto por: Mack Hogan/InsideEVs

Então, por que comprá-lo? O único argumento apresentado pelos executivos da Karma que realmente faz sentido é sua exclusividade. Não é por acaso que o primeiro evento de teste foi realizado no Concours em Wynn Las Vegas, repleto de Bugattis, Paganis e McLaren F1. O público interessado em um carro como este não deve compará-lo com Porsches; eles já possuem Porsches, Rolls-Royces e todos os outros modelos. Por que não adicionar mais um à coleção?

O que você acha?

Dentre esse público, um carro feito à mão com um design excelente pode ser suficiente por si só. Essas pessoas provavelmente não lerão muitas avaliações antes de tomar a decisão de compra. Se você está aqui, certamente se pergunta se a Karma está realmente entrando em uma nova era, indo além das versões renovadas do mesmo modelo antigo.

Pode ser. Assim que o cupê Amaris e o Kaveya totalmente elétrico forem lançados, eles podem marcar o início de algo novo. Já o Gysera não faz isso. Ele continua tão comprometido quanto o Karma original de 15 anos atrás, competindo agora em um mercado que já avançou.

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