O momento dos smartphones no setor de ônibus
Patrocinado pela Autonomous Systems
O próximo ônibus urbano será um smartbus. Os fabricantes europeus estão em melhor posição para defini-lo.
Uma colina nos arredores de Siegen
Em 18 de março de 1895, às 6h25 da manhã, foi inaugurada a primeira linha de ônibus motorizado do mundo entre Siegen, Netphen e Deuz. O veículo era um Benz Landauer. Possuía oito assentos, um motor de um cilindro com cinco cavalos de potência e quinze quilômetros de estradas precárias pela frente. Na colina mais íngreme, os passageiros precisavam descer e empurrar o ônibus. O motor quebrava com frequência, e um mecânico viajava de Mannheim sempre que havia necessidade, trazendo peças de reposição.
Foi assim que a Europa inventou o ônibus. Tudo começou em uma estrada provincial tranquila, onde as demandas eram menores, e só mais tarde chegou às cidades, uma vez que a máquina ganhou o direito de estar lá. Um século de liderança europeia surgiu desse único hábito: dar o passo que funciona no momento, aprender com ele e permitir que ele financie o próximo passo. A Europa precisa disso novamente.
A Europa construiu o mercado. Agora veja quem o está abastecendo.
Vamos começar com as boas notícias. Na primeira metade de 2026, a Europa registrou 8.141 ônibus elétricos a bateria. Isso representa um aumento de 49% em relação ao mesmo período do ano anterior. Em seis meses, a Europa já alcançou quase 69% do total de 2025. Os veículos elétricos a bateria representam agora 61,2% do mercado de ônibus urbanos europeus. Em 2015, o número total para todo o ano foi de 101 unidades.
Esse crescimento foi construído de forma intencional. As cidades europeias estabeleceram as metas. O dinheiro público europeu financiou o risco. As empresas europeias cuidaram das dificuldades decorrentes da substituição de todo o sistema de propulsão. O mercado existe porque a Europa o criou.
Agora, veja o mesmo mercado de outra perspectiva.
Vários fabricantes europeus estão tendo bom desempenho. A Iveco ocupa o segundo lugar. A Solaris registrou mais ônibus elétricos nos primeiros seis meses de 2026 do que em todo o ano de 2025, e lidera o segmento europeu de hidrogênio com grande vantagem.
Ao mesmo tempo, a Yutong é a maior fornecedora de ônibus elétricos para a Europa, pelo segundo ano consecutivo. Sua participação passou de 14,0% em 2024 para 15,5% em 2025, chegando a aproximadamente um ônibus em cada cinco no primeiro semestre de 2026. A Yutong executa muito bem uma estratégia de liderança em custos, em um mercado que recompensa exatamente isso.
A pressão sobre os fabricantes europeus é real. Na Europa continental, a participação dos fabricantes da UE nas registradas de ônibus urbanos elétricos caiu de 80% em 2018 para 64% em 2025. No mesmo período, a participação dos fabricantes chineses aumentou de 20% para 31%.
O mercado cresceu rapidamente. A participação da Europa nesse mercado não acompanhou esse ritmo.
O que aconteceu na indústria de telefonia
A Nokia tinha vantagem em volume e custo. Nenhum dos dois fatores foi útil quando a categoria mudou.
Agora, apliquemos isso aos ônibus
Na categoria de ônibus elétricos, os líderes em volume já são claros. A Yutong lidera o ranking europeu há dois anos consecutivos, entregou 49.518 ônibus em todo o mundo em 2025 e controla aproximadamente um terço do mercado chinês. É essa escala que decide uma guerra de preços.
Essa é a posição da Nokia, e ela é forte. Competir nessa categoria seguindo as regras existentes — preço unitário, volume, custo por quilômetro — favorece quem já é o maior. A Europa atualmente segue essas regras, e não conseguirá superar os maiores fabricantes de ônibus do mundo na produção de um produto padrão.
Há outra alternativa. A Europa pode mudar o que é um ônibus urbano. O novo ônibus tem um nome: o smartbus. Um ônibus que se dirige sozinho.
Por que o smartbus é um tipo diferente de competição
A eletrificação foi uma mudança de componentes. Uma bateria no lugar do tanque. Um motor no lugar do motor a combustão. Um carregador no lugar da bomba. Os componentes podem ser comprados, instalados e transformados em mercadorias. Quando todos podem adquirir os mesmos componentes, o vencedor é quem os monta mais barato e em maior quantidade. Foi isso que aconteceu.
O smartbus é uma mudança de sistema. O veículo é a parte mais simples. O que se está realmente vendendo são provas: evidências concretas de que um veículo de treze toneladas controlado por software se comportará adequadamente em um espaço definido, além de uma empresa responsável que intervirá caso haja problemas. Esse tipo de prova precisa ser desenvolvido, implementado, medido e defendido ao longo de anos.
Nada disso precisa ser inventado. A Europa já estabeleceu as regras, e um smartbus opera dentro delas à medida que avança.
Dentro do depósito, em terreno privado, um veículo pode chegar ao mercado sob a Regulamentação de Máquinas, sem necessidade de homologação para uso em vias públicas. Em vias públicas, é necessário seguir o procedimento padrão: homologação conforme a Regulamentação (UE) 2018/858 e a Regulamentação Geral de Segurança (UE) 2019/2144, com o sistema de direção aprovado segundo a Regulamentação de Execução (UE) 2022/1426. A ISO 22737, a norma para condução automatizada de baixa velocidade, abrange a tecnologia em si.
Por trás de todas essas regras, existem quatro questões que todo operador deve fazer ao fornecedor de autonomia para depósitos:
Quem é responsável quando o veículo faz algo inesperado?
Onde estão armazenados os dados de operação, e quem pode acessá-los?
Quem pode parar o veículo, de onde e com que rapidez?
Tudo isso pode ser mostrado a um auditor?
Quando o produto é a prova, a seriedade regulatória torna-se o próprio produto. É muito mais fácil responder a essas perguntas em uma especificação escrita antes do processo de licitação do que em um comunicado emitido posteriormente. Um critério protege o operador e o fornecedor que consegue cumpri-lo por muito mais tempo do que um preço.
O smartbus existe de verdade?
Quando as pessoas ouvem a palavra autonomia, imaginam um ônibus sem motorista no trânsito. É exatamente por causa dessa imagem que essa oportunidade ainda está aberta.
Ônibus autônomos já foram demonstrados na Europa há mais de uma década. Quem assistiu a essas demonstrações fará uma pergunta legítima: o smartbus é realmente uma oportunidade comercial ou apenas mais um projeto piloto? A resposta depende inteiramente de onde o ônibus circula.
Operar um smartbus em uma rua pública é realmente difícil. A dificuldade está na física e nas responsabilidades envolvidas. Em velocidades de até 50 km/h, com passageiros em pé, o veículo tem pouquíssimas opções seguras quando algo dá errado. Frear com força costuma ser a resposta errada. Por isso, um operador de segurança permanece a bordo, e a responsabilidade recai sobre essa pessoa. Isso representa uma boa engenharia, mas uma economia muito ruim. Você paga tanto pelo motorista quanto pela tecnologia ao mesmo tempo.
Um ônibus com motorista de segurança não é autônomo — é simplesmente um ônibus mais caro.
O projeto MINGA da MAN em Munique demonstra a mesma realidade engenharia. Um consórcio de 16 parceiros, liderado pela Prefeitura de Munique, automatizou um veículo Lion’s City 12 E. A operadora de Munique MVG planeja iniciar as operações piloto neste outono, com um grupo fechado de usuários de teste e um motorista de segurança a bordo. A MAN pretende colocar no mercado um ônibus totalmente automatizado de nível 4 dentro da próxima década. Trata-se de uma empresa competente que toma uma decisão engenharia sensata: em ruas públicas, leva anos para se acumular evidências e obter aprovações.
A mesma tecnologia, aplicada em um pátio de manutenção, não precisa esperar. Trata-se de autonomia focada no pátio: começar onde a velocidade é baixa, o local é privado e o caso de negócios já existe.
Dentro do pátio, os números já funcionam
Mude três coisas e todo o problema muda junto com elas. Reduza a velocidade para 10 km/h. Retire os passageiros. Coloque uma cerca ao redor do espaço.
Dentro de um depósito, situações que são críticas em uma estrada pública tornam-se gerenciáveis. O veículo tem tempo e margem de manobra. A área de operação é definida, mapeada e privada. O percurso até o local de uso é curto, pois um espaço privado envolve questões regulatórias diferentes das de uma estrada pública. Tudo o que torna a autonomia nas ruas uma questão para 2030 faz com que a autonomia nos depósitos seja uma questão para 2026.
O depósito também já possui um caso de negócios estabelecido.
Nos depósitos europeus onde foram realizadas avaliações operacionais (saiba mais aqui → Relatório Smart Depot 2026), o manuseio manual dos veículos — estacionamento, aproximação aos carregadores, posicionamento para a lavagem e preparação para partida — leva de 10 a mais de 35 minutos por veículo por dia, dependendo do layout, do tamanho da frota e da organização dos turnos. No MZA Warsaw, esse tempo foi de 35 minutos, e o tempo economizado apenas para os motoristas foi avaliado em mais de 88.000 euros por veículo ao longo de um ciclo de vida de doze anos.
Em um pátio com 100 ônibus, mesmo 25 minutos por veículo resultam em quase 42 horas de trabalho por dia para os motoristas. Ao longo de um ano, isso soma cerca de 15.000 horas, o que equivale a nove a onze motoristas em tempo integral, se forem considerados os dias de férias e licenças médicas. Esses cargos existem atualmente, e os motoristas passam seu tempo movendo ônibus dentro de um perímetro delimitado.
Isso contrasta com a escassez de motoristas que todos os operadores europeus enfrentam. Mais de 40% dos motoristas de ônibus da Europa têm mais de 55 anos, e menos de 3% têm menos de 25 anos. As aposentadorias já estão programadas. Em todas as projeções para a próxima década, o transporte público europeu continuará com escassez de motoristas. A única alternativa restante é determinar o que esses motoristas fazem com seu tempo.
O smartbus é o mesmo veículo já especificado pelo operador, equipado com um sistema de condução autônoma que funciona dentro do depósito sob supervisão remota e é desligado fora dele. Sem novo depósito. Sem nova infraestrutura. O percurso regulamentar é mais curto dentro do depósito, e cada etapa gera a evidência que justifica a próxima.
Trata-se de evolução e não de revolução, que é a única velocidade que as compras públicas conseguem absorver. Um operador pode começar com um ônibus para provar a viabilidade, dez para demonstrar que é escalável e cem como parte da renovação da frota.
Os operadores já estão nessa escada. Foram realizadas avaliações de depósitos com a MZA Warsaw, TMB Barcelona, Bernmobil e outras, definindo como a autonomia mudaria as operações de depósito e frota e onde atende aos requisitos de saúde e segurança. A PKM Gliwice foi ainda mais longe, realizando validação técnica dentro de seu próprio depósito.
Em Berna, o depósito Eigerplatz da Bernmobil, uma área multiandar totalmente fechada no centro da cidade onde ônibus de 12 e 18 metros fazem manobras de reversão em vagas estreitas todos os dias, foi avaliado como pronto para o Smartbus. A avaliação indicou um período de retorno de aproximadamente 4,9 anos para uma frota de 100 ônibus, estimando-se mais de 9.000 horas de trabalho economizadas por ano, o que equivale a mais de cinco cargos em tempo integral, e ressaltou que, como o local é propriedade privada, as manobras autônomas ali realizadas não precisam de homologação para uso em vias públicas.
O impacto disso nos negócios de um fabricante europeu
O argumento comercial aqui diz respeito à margem de lucro e à posição competitiva. Os fabricantes europeus de ônibus já pagaram caro por entusiasmo excessivo no passado. A inovação que não pode ser industrializada costuma ter um final ruim.
O argumento é mais específico e sólido do que o mero entusiasmo.
Isso muda o que se vende. Um ônibus urbano convencional é comparado em licitações com base no preço e nas especificações. Um smartbus é um veículo somado a um sistema que precisa ser integrado e certificado antes da entrega, sendo posteriormente supervisionado e atualizado durante todo o período em que o ônibus opera. Seu plano de segurança deve permanecer válido durante todo o ciclo de vida do veículo. Portanto, a proposta para um smartbus deve demonstrar como o sistema será mantido ao longo desse ciclo de vida.
Isso muda a margem de lucro. Um ônibus comum tem seu preço definido em relação ao ônibus mais barato do mesmo tipo na licitação. Um smartbus é um produto diferente, e por isso tem um preço distinto. A diferenciação é a única maneira confiável de manter uma margem de lucro em um mercado que compra com base no preço.
Isso muda a forma como as licitações são decididas. Assim que um operador inclui critérios de autonomia do depósito nas especificações — capacidade de controle por fios, interfaces definidas, comprovação de segurança, armazenamento de dados na UE — o preço deixa de ser o único fator decisivo. Os fornecedores que conseguem atender a esses critérios permanecem no jogo; aqueles que não conseguem são eliminados.
Isso pode ser implementado já. Isso diferencia o smartbus de todas as outras propostas relacionadas ao futuro da mobilidade. Ele funciona dentro das leis e tecnologias atuais. Desde o primeiro dia de operação, o tempo economizado pelo motorista é reinvestido no serviço regular da linha.
Duas propostas da UE podem ajudar os fabricantes europeus de ônibus. A Lei do Acelerador Industrial, apresentada em março de 2026, exigiria que os veículos elétricos adquiridos pelo setor público fossem montados na UE, com pelo menos 70% de componentes de origem europeia, excluindo a bateria. A Lei de Contratações Públicas, adotada pela Comissão em 9 de setembro de 2026, tornaria a melhor relação custo-benefício o padrão padrão para as licitações, permitindo que os compradores públicos dêem preferência a ofertas europeias. Ambas são propostas e ainda sofrerão alterações durante as negociações. Em setembro, Solaris, HESS e VDL publicaram um documento conjunto que defende regras de conteúdo europeu e critérios de avaliação baseados na qualidade, além de levantar a questão sobre quem controla os dados dos veículos. As políticas públicas podem aumentar as chances de um produto europeu ter sucesso no mercado. O smartbus é esse produto.
Então, por que os líderes de mercado não fazem isso primeiro?
Eles já estão fazendo isso. A Yutong vem demonstrando operações de terminais sem tripulação há anos. Em sua fábrica em Zhengzhou, ônibus autônomos se posicionam para carregamento pelo pantógrafo e, em seguida, estacionam sozinhos. Em Jinan, um ônibus autônomo se estaciona em um carregador onde um braço robótico o conecta em cerca de quarenta segundos. A China dispõe de uma base muito maior de depósitos domésticos para aprender com, e está aprendendo rapidamente.
A questão decisiva na Europa é outra. Um operador europeu não pode adquirir autonomia para os depósitos apenas com base no horário de operação. Ele precisa adquirir algo que possa defender perante suas próprias instituições:
Um processo de aprovação por meio da avaliação de conformidade europeia, respaldado por evidências documentadas.
Dados de operação armazenados de forma que o operador possa acessá-los, conforme a legislação europeia.
Uma parte responsável dentro do sistema jurídico europeu quando o veículo faz algo inesperado.
Evidências em uma forma que um auditor e regulador europeu aceitará.
A prova coletada em um depósito de Zhengzhou não é válida para um regulador europeu. É por isso que a vantagem para os fabricantes europeus é regulatória e de responsabilização, e não tecnológica. Um plano de segurança desenvolvido dentro do regime europeu, com um operador capaz de comprovar o controle de sua própria frota, não pode ser transferido de fora.
Os próximos campeões da Europa
A Europa inaugurou a primeira linha de ônibus em uma estrada ruim nos arredores de Siegen, com um veículo que não conseguia subir a colina. A Europa definiu o ônibus moderno de piso baixo e estabeleceu padrões de emissão de veículos que outros mercados passaram a copiar. A engenharia sempre esteve presente aqui.
A Europa deve definir a próxima transformação. O ônibus que a Europa venderá em 2035 deve ser um ônibus diferente: um que se move sozinho, registra o que faz e pode ser responsabilizado por isso.
Aquele ônibus diferente é o smartbus. E ele começa onde o primeiro começou: em um local pequeno, a baixa velocidade, dando um passo de cada vez.
O futuro não é transportado por um ônibus comum.
Fontes e notas
- Documento técnico dos fabricantes europeus de ônibus (HESS, Solaris, VDL), setembro de 2026
- Dados de mercado: DVV Media Group, European Bus Data (relatório do 2º trimestre de 2026 e relatório anual de 2025), conforme divulgado pela Sustainable Bus. Ônibus com peso bruto superior a 8 toneladas, excluindo trólebus; UE27 mais Reino Unido, Islândia, Noruega e Suíça.
