Teste completo ao Jaecoo 7. O Range Rover chinês

De desconhecido a terceiro híbrido plug-in mais vendido da Europa em pouco mais de um ano. Fomos perceber a que se deve a ascensão do Jaecoo 7.

Jaecoo 7 SHS-P Select

7/10

Parece mais caro do que custa e oferece muito, mas a primeira impressão do Jaecoo 7 não conta toda a história.

Prós

Preço e equipamento

Qualidade percebida

Habitabilidade

Suavidade e eficiência do sistema híbrido

Contras

Direção e comportamento

Bagageira

Ergonomia de algumas funções

Computador de bordo

O Jaecoo 7 é um daqueles casos de chegar, ver e começar logo a vencer. Há pouco mais de um ano era um ilustre desconhecido na Europa. Hoje já é o terceiro híbrido plug-in mais vendido do continente, atrás dos BYD Seal U e Atto 2.

Mas há um grande culpado pela ascensão do Jaecoo 7: o Reino Unido. As ilhas britânicas abraçaram-no como nenhum outro mercado e, em março, este SUV chinês chegou mesmo a liderar as vendas de automóveis novos naquele que continua a ser um dos maiores mercados europeus.

Noutros mercados europeus, o Jaecoo 7 também aparece entre os híbridos plug-in mais procurados, mas em Portugal ainda está longe de replicar esse sucesso.

Afinal, o que viram os compradores europeus neste carro? Depois de alguns dias ao volante acho que há duas respostas imediatas. Uma está à vista. A outra aparece quando olhamos para a tabela de preços.

O “Range Rover da Temu”

No Reino Unido ganhou rapidamente a alcunha de “Range Rover da Temu”. Não é propriamente um elogio, mas também ajuda a explicar uma das principais razões do seu sucesso.

Não é uma cópia descarada, como ainda vemos em alguns modelos chineses, mas há uma proximidade evidente do Jaecoo 7 com a marca britânica, sobretudo na forma como linhas horizontais e verticais organizam elementos num desenho sem detalhes excêntricos.

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A um olhar mais treinado, porém, faltam-lhe as proporções, a modelação das superfícies e a atenção ao detalhe dos melhores Range Rover.

Pouco importa para quem gosta do que vê. O Jaecoo 7 não tenta desesperadamente ser diferente, nem cai no anonimato de muitos conterrâneos. É contido, ordenado e tem presença. Até a enorme grelha, o único elemento que está longe de ser discreto, ajuda a dar imponência a um SUV que não é dos maiores do segmento.

Consigo compreender facilmente o argumento de quem entra num concessionário e acha que está diante de um automóvel mais caro do que é.

38 900 euros explicam muita coisa

O Jaecoo 7 SHS-P Select testado custa 38 900 euros. É a versão de acesso, mas chamar-lhe “versão base” nem sequer parece justo.

De série traz jantes de 19″, climatização bizona, faróis LED, câmara panorâmica 540º, bancos dianteiros com regulação elétrica, ecrã de 14,8″, navegação, Apple CarPlay e Android Auto sem fios e uma longa lista de assistentes à condução. Opcionais? Apenas a cor.

Por mais 2590 euros, a versão Exclusive acrescenta mais equipamentos, alguns de que senti falta: bancos aquecidos e ventilados, head-up display, sistema de som Sony, carregador sem fios de 50 W, teto panorâmico e portão traseiro elétrico, entre outros.

Sem esquecer que temos 279 cv, prestações decentes e 90 km de autonomia elétrica (ciclo combinado WLTP). Já passa os 40 mil euros, mas continua a ser muito carro pelo valor pedido.

O Volkswagen Tiguan eHybrid que o Jaecoo 7 empurrou para fora do pódio dos híbridos plug-in fica cerca de 10 mil euros acima. É menos potente (204 cv), mas oferece mais espaço e mais autonomia elétrica. O Citroën C5 Aircross Híbrido Plug-in aproxima-se mais no preço e faz melhor o compromisso entre o conforto e o comportamento.

Os rivais mais próximos acabam por vir precisamente da China. MG HS PHEV e Changan Deepal S05, que já testámos, jogam com armas semelhantes.

Interior anónimo, mas convence a vários níveis

O habitáculo sustenta a boa primeira impressão. Infelizmente, o desenho é muito semelhante ao de muitos outros modelos chineses, mas os revestimentos da parte superior do tabliê e das portas são agradáveis e a montagem mostrou ser robusta.

Também há espaço. Muito espaço para as pernas na segunda fila, as costas dos assentos são reguláveis em duas posições e traz saídas de ventilação próprias.

Mas a bagageira é difícil de desculpar: os 340 litros são curtos num SUV de 4,5 m de comprimento, quase 1,9 m de largura e quase 1,7 m de altura. O novo Volkswagen ID. Polo, quase meio metro mais curto, anuncia mais 100 litros de capacidade. Pelo menos existe um fundo falso para guardar os cabos de carregamento.

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Há coisas que não precisavam de estar no ecrã

À boa maneira chinesa, não há muitos comandos físicos no Jaecoo 7 e ficamos excessivamente dependentes do ecrã central.

Dito isto, a Jaecoo parece ter copiado dos melhores. A interface é rápida e lógica, a fazer lembrar a da Tesla — a adaptação torna-se mais rápida —, mas a concentração de funções prejudica a usabilidade. Mesmo assim, continuo sem perceber por que razão ajustar um retrovisor exige abrir um menu ou submenu.

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Também cansa ter de desligar algumas das assistências à condução sempre que arrancamos. Um botão físico para as silenciar e/ou desligar resolvia boa parte da irritação. Se temos num Dacia porque não noutros?

Em contrapartida, o volante tem um botão configurável que revelou ser bastante útil. Não dá para desligar as assistências, mas configurei-o para alternar entre os três níveis de regeneração, evitando muitas interações com o ecrã e os seus menus. Umas patilhas atrás do volante funcionariam ainda melhor.

O sistema híbrido é mais interessante do que parece

Em Portugal, o Jaecoo 7 está apenas disponível como híbrido plug-in. Combina um motor a gasolina turbo de 1,5 litros com dois motores elétricos e uma bateria LFP da BYD de 18,3 kWh. As semelhanças com outros híbridos plug-in terminam aqui.

Não tem caixa de velocidades convencional, mas uma transmissão DHT (Dedicated Hybrid Transmission) que integra os dois motores elétricos (um gerador e outro de tração), assim como engrenagens e embraiagens. Só tem uma relação.

É esta transmissão que permite ao Jaecoo 7 funcionar como 100% elétrico (motor de combustão desligado); híbrido em série (motor térmico serve apenas de gerador, não estando ligado às rodas); híbrido paralelo (motor térmico e elétrico juntos a enviar binário às rodas); e em modo direto (apenas o motor de combustão está ligado às rodas).

A DHT gere automaticamente estas transições. Funciona de forma semelhante ao sistema e:HEV da Honda, só que aqui temos uma bateria muito maior. Tal como este, a velocidades de cruzeiro mais elevadas, só o motor a gasolina (143 cv) está ligado às rodas por ser mais eficiente do que produzir eletricidade para o motor elétrico.

Quanto gasta? Boa pergunta

O motor a gasolina do Jaecoo 7 tem uma eficiência térmica de 44,5% — uma das mais elevadas do mundo, mais que os 40-41% dos motores que a Toyota usa nos seus híbridos e igualando a de alguns motores Diesel —, pelo que tinha grande curiosidade acerca dos consumos com a bateria descarregada.

Primeiro, no mundo real vai conseguir 70-80 km de autonomia totalmente elétrica, abaixo dos 90 km oficiais, mas suficientes para os trajetos diários de muitos.

Depois, a bateria nunca «acaba» verdadeiramente. Quando baixa dos 20%, o motor a gasolina intervém para manter uma reserva e até podemos forçá-lo a carregar a bateria evitando ligar o Jaecoo 7 à tomada.

Quanto gasta nessas condições de bateria com pouca carga? Não consigo dar uma resposta exata. Por alguma razão inexplicável, o computador de bordo do Jaecoo 7 só permite consultar os últimos 50 km percorridos, obrigando-me a verificá-lo frequentemente.

Vi repetidamente valores em torno dos 5,5 l/100 km, o que é bastante bom, abaixo dos 6,0 l/100 km anunciados em modo de manutenção de carga do WLTP. A confirmação definitiva teria de ser feita à moda antiga: litros abastecidos contra quilómetros percorridos, que não tive oportunidade de fazer.

Ao volante é onde o Jaecoo 7 perde mais

Primeiro, o bom. Apesar da complexidade, o sistema híbrido trabalha com grande suavidade. É preciso estar atento para perceber quando muda de modo ou quando o motor térmico entra em ação.

Também parece mais rápido do que os 8,5s dos 0 aos 100 km/h sugerem. Como só temos acesso aos 279 cv em certas condições, a maior parte do tempo é apenas o motor elétrico de 150 kW (204 cv) que move os quase 1900 kg, justificando a aceleração modesta. Mas a resposta imediata e a ausência de passagens de caixa criam uma sensação de maior rapidez.

Mas quando exigimos mais do carro é que aparecem as maiores limitações. Não esperava um desportivo, óbvio, mas este SUV familiar está vários furos abaixo dos rivais europeus.

A direção é sempre muito leve e vaga, não parecendo estar ligada às rodas. A carroçaria movimenta-se sempre mais do que o esperado e o eixo dianteiro perde motricidade com relativa facilidade quando usamos o acelerador com mais convicção. O comportamento nunca é imprevisível ou inseguro, mas simplesmente não convida a conduzir.

O mais estranho é que, apesar da afinação branda, o Jaecoo 7 não tem no conforto um grande argumento. Lida bem com pequenas irregularidades a velocidades reduzidas, mas há outras em que, curiosamente, reage com secura. E o banco do condutor também beneficiaria de mais apoio para as pernas.

Recupera alguns pontos em autoestrada. É estável e silencioso, com os ruídos aerodinâmicos e de rolamento bem contidos. E mais alguns pontos no tato do pedal do travão, que faz uma boa transição entre a travagem regenerativa e hidráulica. E até podemos definir a sensibilidade do pedal do travão em dois níveis… tal e qual um BMW M3.

No final deste teste, ficou a sensação de que o Jaecoo 7 beneficiaria de uma ronda de desenvolvimento adicional por mãos europeias.

Percebo o sucesso, mas não explica tudo

Jaecoo 7 SHS-P Select

7/10

Ainda é um ilustre desconhecido, mas a mossa que o Jaecoo 7 já faz entre os híbridos plug-in na Europa é bem real. Depois de alguns dias ao volante, percebo melhor porque razão está a conquistar tantos compradores tão depressa. Poucos rivais oferecem tanto pelo mesmo valor e, se o design o faz parecer mais caro do que realmente é, tanto melhor. O sistema híbrido eficiente também merece elogios, mas perde pontos em demasiados aspetos, da direção ao comportamento, da bagageira a algumas decisões de ergonomia.

Prós

Preço e equipamento

Qualidade percebida

Habitabilidade

Suavidade e eficiência do sistema híbrido

Contras

Direção e comportamento

Bagageira

Ergonomia de algumas funções

Computador de bordo

Especificações técnicas

Versão base:38.900€

IUC: 148€

Classificação Euro NCAP:

5/5

38.900€

Preço unidade ensaiada

Arquitectura:Motor de combustão: 4 cil. em linha; 2 motores elétricos

Capacidade: 1498 cm³

Posição:Motor de combustão: dianteira, transversal; Motores elétricos: dianteira, transversal

Carregamento: Motor de combustão: inj. dir., turbo e intercooler; Motores elétricos: bateria LFP de 18,4 kWh (úteis)

Distribuição: Motor de combustão: 4 vál./cil. (16 válvulas)

Potência:

Motor de combustão: 143 cv às 5200 rpm

Motor elétrico 1 (gerador): 60 kW (82 cv)

Motor elétrico 2 (tração): 150 kW (204 cv)

Potência máxima combinada: 205 kW (279 cv).

Binário:

Motor de combustão: 215 Nm às 2500 rpm

Motor elétrico 1: N.D.

Motor elétrico 2: 310 Nm

Binário máximo combinado: 365 Nm.

Tracção: Dianteira

Caixa de velocidades: Automática: DHT (Dedicated Hybrid Transmission) com uma relação

Comprimento: 4500 mm

Largura: 1865 mm

Altura: 1670 mm

Distância entre os eixos: 2672 mm

Bagageira: 340-1265 litros

Jantes / Pneus: 235/50 R19

Peso: 1870 kg

Média de consumo: 0,7 l/100 km (6,0 l/100 km em manutenção de carga); Autonomia elétrica: 90 km

Emissões CO2: 23 g/km

Velocidade máxima: 180 km/h

Aceleração máxima: >8,5s