Teste da limusine elétrica chinesa: 3 mil km ao volante do Exltantix ES

Os carros chineses deveriam conquistar a Europa pelo preço. O Exlantix ES tenta fazer isso de maneira diferente – com equipamentos, conforto e tecnologia. Verificamos se a limusine elétrica da China realmente pode competir com o Mercedes EQS e o BMW i7 em uma longa viagem de Varsóvia até os Alpes.

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Não há melhor época para esquiar nos Alpes do que durante as férias de maio. O dia já é longo, é possível andar pelo vale com mangas curtas, enquanto nos glaciares ainda há um frio leve e já há um sol lindo. Além disso, há poucas pessoas, muito neve, preços mais baixos e muitas vagas em hotéis e pousadas.

Isso também é uma oportunidade ideal para nós testarmos carros elétricos em longas distâncias. Este ano, pela primeira vez, levamos um carro de um fabricante chinês para uma viagem desse tipo. Por que não antes? Porque, inicialmente, os chineses entraram na Polônia com carros mais voltados para uso urbano – crossovers com bateria pequena, carregamento lento e alto consumo de energia nas estradas (Seres 3, MG4, Omoda E5). São carros que se saem em longas viagens mais ou menos como o Kia Picanto. Aparentemente dá para usar, mas para que? Levar esquis e equipamentos também seria problemático nesses casos. A Exlantix é uma das primeiras marcas chinesas a oferecer carros adequados para viagens longas.

Chineses querem dominar a Europa com equipamentos de alto padrão

O Exlantix ES possui uma bateria com capacidade líquida de 98 kWh, carregada a até 290 kW, e um design aerodinâmico (Cd 0,2). Trata-se de um sedã do segmento E (4,9 m de comprimento, 3 m entre-eixos e até 1,98 m de largura – maior que o Porsche Taycan ou o Mercedes EQS). O carro também conta com tração integral, 480 CV de potência e 663 Nm de torque.

A fabricante chinesa oferece ainda suspensão pneumática com seleção de terrenos como padrão. Isso é raro nesse segmento, mesmo como opção adicional, mas aqui está incluído no preço, assim como no segmento F (de luxo). Em termos de conforto para os passageiros, o sistema pode competir tranquilamente com as soluções do Mercedes EQS.

O ES também possui boa isolação acústica, incluindo vidros duplos. Em contraste, os cabos de aquecimento do para-brisa, visíveis de forma bastante evidente, são um pouco irritantes, problema que até a Skoda Octavia enfrenta com menos intensidade.

A limusine chinesa, por padrão, também possui sistemas avançados de assistência à direção, incluindo, por exemplo, um assistente para mudança de faixa em rodovias (após selecionar o seta, o carro verifica automaticamente se pode mudar de faixa e executa o manobra). Ele funciona bem, mas em estradas estreitas das cidades austríacas o sistema desistiu sem aviso prévio, portanto ainda não atinge o nível das marcas chinesas concorrentes equipadas com lidars nas estradas chinesas (isso pode se dever, em parte, à resolução dos mapas disponíveis). A Tesla também se sairia melhor nesse cenário.

O Exlantix ES possui uma potência considerável (480 CV), alta capacidade de recuperação de energia e freios a disco ventilados, que se saíram bem mesmo durante os testes de várias horas deste modelo em pista. Mesmo em condições de condução dinâmica por estradas sinuosas de montanha, o carro se adapta sem problemas, apesar de sua alta massa (2230 kg).

O porta-malas poderia ser maior. O sedã chinês oferece apenas 480 litros, o que está entre os valores mais baixos deste segmento.

Os chineses querem atrair clientes europeus com equipamentos padrão, da mesma forma que, no passado, fizeram os coreanos ao entrarem em nosso mercado. Por padrão, temos ajuste elétrico de ambos os assentos dianteiros com massagem, ventilação e aquecimento. No carro também encontramos um ar-condicionado de três zonas com ionização do ar, difusor de aromas, sistema de áudio com 23 alto-falantes (soa muito bem), tela head-up no para-brisa e abertura e fechamento elétricos de todas as portas. Trata-se, portanto, de uma solução que, na Classe S ou no BMW Série 7, só está disponível em pacotes mais premium.

Carregamento com 290 kW

A Chery não se vangloria dos tipos de baterias instaladas nos Exlantix, mas, pelos parâmetros, pode-se deduzir que o modelo com bateria de “100 kWh” (cerca de 98 kWh de capacidade disponível) utiliza células NMC CATL Qiling, ou seja, de alta qualidade. Como isso afetou seu desempenho em viagens?

Primeiro, não confie na navegação integrada do veículo para planejamento de rotas. Ela é péssima. O carro nos sugeriu, por exemplo, uma parada para carregamento de… 2 horas e meia em uma estação com capacidade 10 vezes menor do que a necessária para o carregamento completo. Outra vez, nos fez usar um carregador ultrarrápido, mas ficar conectado por mais de uma hora para chegar a 100% de carga, o que não faz sentido, já que os últimos 10% provavelmente levariam apenas metade desse tempo. Portanto, os iniciantes no mundo dos veículos elétricos terão dificuldades ao percorrer longas distâncias com ele. Não se trata de um Tesla, nem mesmo do novo sistema da Volkswagen, que já lidam muito bem com rotas longas.

No entanto, se já conhecermos um pouco sobre carros e aprendermos a encontrar carregadores extremamente rápidos (por exemplo, no aplicativo GreenWay), veremos rapidamente que pausas de 15 a 25 minutos são absolutamente suficientes.

O carro não só possui alta potência de carregamento (290 kW), mas também a mantém por um período razoavelmente longo (até cerca de 35%). Como resultado, carregar aproximadamente 50 kWh, o suficiente para 200 km em estrada, levou 13 minutos nos nossos testes. Em 20 minutos, o Exlantix carregou 60 kWh (de 22% a 83%), o que corresponde a uma potência média de carregamento de quase 180 kW.

Como isso se compara com o Mercedes EQS 450 4matic, que estávamos carregando ao mesmo tempo? A limusine alemã recarregava sua bateria um pouco mais devagar. Já o novo A6 e-tron foi ligeiramente mais rápido que o Exlantix (consumiu 79 kWh em 25 minutos, terminando o carregamento com 84%). As diferenças são da ordem de 2 a 4 minutos, então ainda estamos entre os melhores carros disponíveis no mercado polonês.

Consumo de energia e alcance

No trecho entre Varsóvia e Olomouc, na República Tcheca, nas mesmas condições climáticas e com um estilo de condução semelhante (geralmente toda a viagem nas velocidades máximas permitidas, ou seja, 120-140 km/h), também pudemos comparar o consumo desses três carros.

O sedã chinês nos decepcionou um pouco. O Exlantix consumiu até 28,8 kWh/100 km nesse trecho, o Mercedes EQS 24 kWh/100 km, enquanto venceu essa competição o Audi A6 e-tron, com consumo de apenas 22,2 kWh/100 km.

Podemos explicar esse alto consumo do ES apenas pela baixa temperatura e por uma bomba de calor pouco eficiente. Quando saímos, a temperatura do ar era de apenas 4 °C, e a bateria, após passar a noite, provavelmente estava perto de zero.

Ao testarmos um exemplar pré-produção do ES no inverno, com -6 °C lá fora, o carro consumiu menos de 27 kWh/100 km em uma estrada rápida (120 km/h). Esse é, de fato, um resultado razoável para essa temperatura.

Hoje levei este exemplar da engenharia chinesa – o Exlantix ES – para uma viagem de 100 km em temperaturas de -8°C (a bateria estava por volta de 10°C, já que o carro ficou do lado de fora há uma semana). O consumo com aquecimento, aquecimento dos assentos e do volante, além de massagem, a velocidades praticamente constantes de 120 km/h… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Bartłomiej Derski (@bderski) 8 de janeiro de 2026

Mas, posteriormente, o Exlantix reduziu significativamente seu consumo de energia. Em toda a viagem até os Alpes e de volta (2,8 mil km), o consumo médio do ES foi de 24,4 kWh/100 km (26,3 nos Alpes e 22,5 a caminho de Varsóvia). Já o EQS consumiu, em média, 20,9 kWh/100 km ao longo de toda a viagem (22,1 nos Alpes e 19,6 no retorno).

O líder desta rota, realizada em condições muito semelhantes, continua sendo – um modelo um pouco menor que o Exlantix – o Tesla Model 3 LR RWD, com consumo de 17,3 kWh/100 km em toda a distância (18,3 kWh subindo a colina e 16,3 descendo). Por sua vez, o veículo que mais consumiu nesta rota foi o BMW i7, concorrente direto do Mercedes EQS. No entanto, ao contrário dos demais, tratou-se de uma viagem pela Alemanha, com velocidades de até cerca de 220 km/h em trechos sem limite de velocidade. A limusine bávara, ao retornar dos Alpes com esse tipo de condução, consumiu 26,1 kWh/100 km.

O que é interessante é que a viagem mais rápida, apesar da maior distância e das limitações da infraestrutura de carregamento polonesa (baixa potência), acabou sendo a que durou menos tempo. Concluímos a rota pela Alemanha com o BMW em 13:27, enquanto o Mercedes, o Exlantix e a Tesla percorreram a rota mais lenta (mais econômica) pela República Tcheca no mesmo tempo exato: 13:50.

As rotas, além da comparação direta entre o ES e o EQS, não eram idênticas – diferiam em termos de vales, mas ao longo de toda a rota essas diferenças se atenuam. A comparação, no entanto, oferece uma ideia do que se pode esperar desses carros elétricos em viagens longas.

Preço do Exlantix ES

Quando os chineses divulgaram a tabela de preços do modelo ES e do ET (sua versão SUV), a mídia e os comentaristas ficaram um pouco chocados. Uma marca chinesa queria vender na Polônia um carro cujo preço começa em 330 mil zlotys. Na prática, o preço também fica nesse patamar, pois o Exlantix já vem praticamente com tudo de série. Para comparação, a versão básica do BMW i5 começa em 345 mil zlotys, mas após equipamentos semelhantes aos do Exlantix, seu preço sobe mais 100 mil zlotys, e mesmo assim não conseguimos obter pneus completos. Também não há portas que abrem eletronicamente (embora, na minha opinião subjetiva, isso seja excesso de forma em relação ao conteúdo).

Por outro lado, se quiséssemos comparar o ES com a categoria de luxo, para adquirir o EQS teríamos que investir pelo menos 445 mil zlotys na versão básica (e até 594 mil zlotys segundo a tabela de preços), além de acrescentar ainda uma assinatura para manutenção do carro nas oficinas autorizadas...

Na prática, o ES, apesar das tarifas punitivas da União Europeia sobre carros elétricos chineses, custa cerca de 100 mil zlotys a menos do que carros do mesmo segmento D, com equipamentos semelhantes, produzidos na Alemanha, oferecendo ainda mais recursos do que os europeus conseguem disponibilizar nessa classe.

O desconto para o emblema chinês no capô e a incerteza dos clientes quanto à permanência da marca no mercado ou ao suporte pós-venda parecem ser razoáveis. No entanto, a Chery sabe que, no intervalo entre 350 e 550 mil zlotys, há uma diferença menor entre os compradores em comparação com carros que custam de 100 a 200 mil zlotys. Por isso, as expectativas da empresa em relação às vendas nesse segmento de mercado não são excessivamente altas.

A favor da Chery está também o fato de ela ser uma das montadoras chinesas com maiores chances de sucesso na Europa. A empresa de Wuhu foi, por anos, a maior exportadora chinesa de carros e, com quase 30 anos de experiência na produção automotiva, já possui uma posição consolidada e o capital necessário para competir no difícil cenário entre os fabricantes chineses, dos quais apenas alguns acabarão permanecendo em nosso continente.

Resumindo

O Exlantix ES se mostrou realmente um companheiro adequado para uma longa viagem pela Europa. As comparações com os modelos de luxo alemães, que eu não teria escolhido antes desta viagem, não me parecem exageradas com o passar do tempo.

Tanto este teste quanto as conduções no inverno com o ES, bem como nas pistas, nas quais participei, mostram que o Exlantix não brinca ao tentar competir no segmento premium, oferecendo equipamentos melhores por um preço menor. Não há dúvidas de que, assim como muitas outras marcas chinesas, ele conquistará cada vez mais clientes na Europa.

No entanto, somente 10 a 15 anos sólidos no mercado mostrarão se não apenas o rico equipamento, mas – acima de tudo – a qualidade do atendimento ao cliente, da manutenção, a durabilidade e disponibilidade dos componentes, além do desenvolvimento do software, permitirão que ele se estabeleça permanentemente ao lado dos modelos BMW e Mercedes.