A Tesla quer que as respostas juramentadas do Cybercab à NHTSA sejam mantidas completamente em segredo

A Tesla respondeu à ordem especial da NHTSA, que exigia que ela provasse, sob juramento, que o Cybercab atende aos padrões federais de segurança. A resposta foi enviada dentro do prazo final de 30 de outubro, e a Tesla pediu à agência que mantivesse tudo em sigilo.

A única parte do documento que o público pode ler é um guia de 30 páginas para bombeiros. Tudo relacionado à forma como um carro sem volante, pedais ou espelhos foi certificado como conforme às normas fica oculto.

Em setembro, informamos que a NHTSA havia ordenado à Tesla que apresentasse seu trabalho relacionado à certificação do Cybercab. A ordem veio uma semana após a empresa começar a cobrar por viagens no Cybercab em Austin, em 3 de setembro, e após enviar 21 perguntas à empresa, com multas civis de até 139 milhões de dólares em caso de resposta incompleta e riscos criminais em caso de resposta falsa.

A Tesla tentou primeiro ganhar tempo. Em 18 de setembro, pediu mais oito semanas, até 20 de novembro, alegando “a grande quantidade de informações solicitadas” e o trabalho necessário para analisar seus registros e elaborar “respostas detalhadas para cada pergunta”. A NHTSA concedeu 30 dias em vez disso. O novo prazo foi 30 de outubro, e a Tesla o cumpriu.

O que está no processo público

Três documentos da Tesla estão agora no processo AQ26002, e dois deles estão vazios.

O primeiro é a carta de resposta da Tesla, datada de 30 de outubro e endereçada de 1 Tesla Road, em Austin. Tem uma página de extensão. O único texto contido nela é: “Todo o conteúdo deste documento é informação comercial confidencial.”

O segundo é um espaço reservado para a resposta da Tesla ao Pedido 8, que pedia à empresa que explicasse, padrão por padrão, como determinou que o Cybercab cumpria as exigências: qual subparte foi certificada e se foram realizados testes físicos, simulações ou análises de engenharia. De acordo com a observação da NHTSA, os documentos de resposta contêm um pedido de confidencialidade “para todo o conteúdo de cada documento.”

O terceiro é o único documento substancial: o Plano de Interação com Equipes de Resposta Rápida do Cybercab da Tesla, versão 1.2, datado de 3 de setembro. Trata-se de um documento real com informações úteis. Ele também está disponível no site da Tesla desde julho, voltado para equipes policiais e de bombeiros, e não para órgãos reguladores.

Assim, o público recebe um manual sobre caminhões de reboque, e o argumento relativo à certificação permanece em segredo.

As perguntas que a Tesla não está respondendo publicamente

A Solicitação Especial não foi uma busca aleatória. Ela listou as regras que o Cybercab obviamente não cumpre e busca entender como a Tesla acredita poder contorná-las.

O FMVSS 135 estipula que “os freios de serviço devem ser acionados por meio de um controle com o pé”. A NHTSA declarou publicamente que um fabricante de veículo sem freio de pé não pode certificá-lo, e então perguntou à Tesla como ela fez isso. O FMVSS 108 exige um controle de sinal de direção que se desative quando o volante é girado. O FMVSS 111 exige espelhos. Além disso, a agência queria saber se a Tesla certificou o carro com controles temporários para o motorista instalados e depois os removeu, o que violaria a proibição de “tornar inoperante” estabelecida na Lei de Segurança.

Também se questionou como o Cybercab é legal sem uma isenção conforme a Parte 555, o caminho seguido pela Amazon com seu próprio robô-táxi sem volante em julho. A Zoox fez o pedido, apresentou seus argumentos e obteve uma isenção limitada a 2.500 veículos por ano. A Tesla se autocertificou e começou a cobrar pelos serviços.

Todas essas respostas estão agora sob proteção de confidencialidade.

O guia para bombeiros responde a algumas questões

O plano para equipes de resposta imediata foi elaborado para um público diferente, mas aborda vários dos questionamentos da NHTSA.

Diz-se que o Cybercab “normalmente não é equipado com volante ou pedais de aceleração e freio”. A palavra “normalmente” é crucial nesse contexto. O mesmo documento observa que um Cybercab com volante e pedais “geralmente é um veículo de engenharia ou de teste, e opera com autonomia no Nível 2 da SAE”, incluindo instruções para dirigir um deles. Isso é relevante para os Pedidos 5 a 7, que questionavam se os veículos em questão podem ser dirigidos com controles temporariamente acoplados.

Descreve-se um domínio de projeto operacional que abrange “todas as vias públicas, como rodovias, estradas urbanas e estradas rurais”, em todos os horários, sob chuva leve e moderada, neblina e neve. Esse escopo é muito mais amplo do que a área geográfica definida para os carros atuais em Austin, e faz referência a um “Anexo de Áreas de Operação do Arizona”. O Pedido 1 solicitou o domínio de projeto operacional, enquanto o Pedido 2 pediu planos de expansão.

E isso confirma que os socorristas podem ter acesso aos controles sensíveis ao toque a bordo para mover o carro, após exibirem um crachá à câmera do pilar B (o que é interessante). O pedido 20 questionou se o touchscreen pode mover o veículo e quais são as restrições.

Nada nele aborda freios, espelhos, indicadores ou a própria certificação.

O que acontece agora

Os pedidos de confidencialidade são encaminhados ao conselheiro-chefe da NHTSA, nos termos da Parte 512. A agência decide se a afirmação da Tesla é válida e pode determinar a liberação de uma versão pública caso contrário. A NHTSA ainda não se manifestou sobre o pedido e não considerou o Cybercab incompatível com nenhum padrão.

Isso é familiar. Em junho de 2025, a Tesla pediu à NHTSA que escondesse suas respostas sobre o lançamento original do Robotaxi em Austin, um serviço operado com o FSD sob supervisão enquanto o FSD estava sob investigação. Essas respostas nunca foram divulgadas.

O relatório inicial da NHTSA para a auditoria indicou que a população afetada era de aproximadamente 1.000 veículos. O Cybercab ainda transporta passageiros em Austin, enquanto a agência analisa um documento ao qual ninguém mais tem acesso.

Ponto de vista da Electrek

Em setembro, a Tesla afirmou que o Cybercab cumpre todos os padrões federais aplicáveis, incluindo aquele que exige um pedal de freio. Se isso for verdade, o argumento apresentado é o documento mais interessante do setor de veículos autônomos atualmente, e a Tesla acabou de pedir ao governo que garanta que ninguém o leia.

Entendemos por que uma empresa oculta dados de testes e detalhes dos fornecedores. Mas a justificativa legal de como um carro sem freio de pé satisfaz uma regra que exige freio de pé não me parece ser um segredo comercial. O pedido de isenção da Zoox é público. A estrutura de segurança da Waymo também é pública. O motivo pelo qual a Tesla não precisou solicitar autorização permanece sigiloso, incluindo a carta explicativa.

Agora a NHTSA precisa decidir se “toda esta documentação” realmente constitui informação comercial confidencial. Se responder negativamente, finalmente saberemos como a Tesla certificou esse carro. Se responder positivamente, cerca de 1.000 Cybercabs continuarão em circulação com uma certificação que o público não tem permissão para verificar.