A Tesla esconde dados sobre acidentes fatais com o FSD e o Autopilot. Em um deles, morreu a mãe de cinco filhos.

A Tesla confirmou em um relatório à autoridade reguladora americana que o sistema de assistência à direção estava ativo no acidente fatal do Model Y em Batavia, Illinois. Trata-se de uma colisão ocorrida em 25 de março de 2026, na qual faleceu uma passageira de 37 anos, professora e mãe de cinco filhos.

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Esse não é um caso isolado. De acordo com os relatórios enviados à NHTSA, a Tesla informa sobre milhares de colisões e acidentes com o ADAS ativo, mas quase sempre oculta os campos que indicariam exatamente o que o carro fez e se ele estava operando na área prevista para o sistema.

Acidente fatal do Model Y em Illinois. O sistema estava ativo ao fazer uma curva à esquerda

O acidente ocorreu por volta das 16:19, horário local, no cruzamento da Randall Road com a McKee Street, em Batavia. Um Tesla Model Y que seguia para o sul e fazia uma curva à esquerda colidiu com um pickup Dodge que vinha em sentido contrário. Um SUV Nissan também esteve envolvido no acidente.

Maggie Espinosa, passageira sentada na frente, morreu no local ou pouco depois. O motorista do Tesla e outras duas pessoas ficaram feridas. O caso ainda está sendo investigado, e os documentos foram encaminhados ao escritório do promotor do condado de Kane. Até o momento, nenhuma acusação foi feita.

A parte mais interessante, no entanto, não vem da polícia, mas de um relatório obrigatório da Tesla à NHTSA. A fabricante indicou lá o status do sistema como “Verified Engaged”, ou seja, ativo e confirmado. O carro deveria fazer a curva à esquerda em 24 mph, o que corresponde a aproximadamente 39 km/h, no cruzamento.

Isso restringe muito a interpretação. O Autopilot básico da Tesla não realiza tais manobras no trânsito urbano. Virar à esquerda em uma faixa de contramão é uma tarefa típica do pacote Full Self-Driving, ou FSD. Em outras palavras, tudo indica que, no momento do acidente, era esse sistema o responsável, e não apenas a função de manutenção da faixa na estrada.

O problema é que a Tesla não revela o mais importante. Foram ocultados o relato do incidente, a versão do software e informações sobre se a estrada fazia parte da área autorizada para funcionamento do sistema. A empresa confirma, no entanto, que possui o registro do gravador de vídeo, os dados de telemetria e o vídeo do acidente. Ou seja, as informações existem; simplesmente não são públicas.

Como funciona este sistema de relatórios e onde a Tesla esconde os detalhes

A partir de 2021, está em vigor nos EUA a chamada Standing General Order NHTSA. O fabricante deve relatar um acidente se, 30 segundos antes da colisão, o sistema de assistência à condução de nível 2 estiver ativo e alguém se ferir, morrer ou o veículo precisar ser removido do local.

A Tesla tem, de longe, o maior número desses relatórios. São cerca de 85 por cento de todos os relatórios do setor e quase 4 mil ocorrências. O número em si ainda não é suficiente para determinar a qualidade do sistema. A Tesla possui uma frota enorme, muitos carros com ADAS e diversos usuários que realmente utilizam essas funcionalidades. Mas outro problema é mais difícil de defender.

A Tesla obscurece praticamente tudo o que poderia ajudar a entender como ocorreu o acidente. De acordo com a análise desses relatórios, a empresa esconde a narrativa do evento em 99,9% dos casos desde 2019. Empresas como GM, Ford, Honda ou Toyota não adotam práticas semelhantes em tal escala. Lá, as descrições geralmente ficam visíveis ou são editadas apenas em pequena medida.

O efeito é simples. Na mídia local, um acidente desse tipo é tratado como um simples colisão, capotamento ou atropelamento. Somente ao combinar os dados do relatório da NHTSA com o local, o modelo do carro, o mês e o tipo de incidente é que se descobre se o Autopilot ou o FSD estavam em uso.

Isto também é problemático por um motivo: a Tesla publica com grande disposição os dados quando eles favorecem a empresa. Quando as coisas ficam difíceis, ela se esconde atrás do sigilo comercial.

Não é só Illinois. Há também outros casos fatais com o ADAS ativado

O caso de Batavia não é o único. Em relatórios subsequentes, foram identificados vários outros acidentes fatais que anteriormente não haviam sido associados publicamente aos sistemas da Tesla.

Em Clute, no Texas, um motorista de 23 anos de um Model 3 morreu após sair da estrada e bater em uma piscina do parque. A polícia mencionou a possibilidade de um problema de saúde no motorista. No entanto, o relatório da Tesla mostrou que o sistema estava ativado e o carro viajava a 104 mph, ou seja, cerca de 167 km/h. Esse parâmetro não constava na descrição pública do caso.

Em Lake Mary, na Flórida, um motorista de 43 anos de um Model 3 morreu quando seu carro estava parado na pista da rodovia I-4 e foi atingido por trás por um caminhão. A polícia teria sido incapaz de explicar por que o veículo parou. Nos dados da Tesla, constava 0 mph e o sistema de assistência ativo.

Um caso muito semelhante ocorreu algumas semanas depois em Mesa, no Arizona. Mais um Model 3 do modelo de 2020, mais uma vez 0 mph, mais um acidente noturno em uma estrada rápida e ataque por trás. A Tesla confirmou novamente que o ADAS estava ativo e, mais uma vez, manteve o vídeo para si.

Aqui começa o problema, não tanto legal quanto informativo. Se dois acidentes fatais muito semelhantes têm a mesma característica, ou seja, o veículo parado, o sistema ativo e ausência de uma resposta clara sobre por que o carro parou na pista, as perguntas são óbvias. Só que as respostas estão nos servidores do fabricante.

O FSD ainda é nível 2, apesar do nome sugerir mais

O que mais chama atenção nessa questão é a discrepância entre o marketing e o status técnico do sistema. Full Self-Driving soa como autonomia total. Formalmente, ainda se trata de nível 2, ou seja, o ser humano continua sendo responsável pela direção o tempo todo.

Isso não é apenas um detalhe semântico. O motorista precisa supervisionar o carro continuamente, com as mãos e os olhos prontos para reagir. Ao mesmo tempo, o nome “Full Self-Driving” passou anos transmitindo exatamente o oposto. E, quando ocorre um acidente, volta a mensagem clássica: o sistema exigia supervisão, e o culpado é o usuário.

É claro que a simples ativação do FSD ou do Piloto Automático ainda não prova culpa do software. O motorista pode ter ignorado a situação, avaliado mal a prioridade ou assumido o controle tarde demais. O problema é que, sem dados completos, não é possível avaliar isso de forma justa. E a Tesla possui tanto registros quanto gravações.

Do ponto de vista do usuário, isso é uma conclusão mais importante do que mais promessas de veículos autônomos. Se o fabricante vende uma função com um nome que sugere condução independente, então, após um acidente fatal, ele deve mostrar o registro completo do evento. Não relações públicas, apenas dados.

Uma coisa fica cada vez mais clara aqui: a Tesla hoje não tem apenas um problema de segurança ou apenas de marketing. Ela tem um problema de confiança. O que vocês acham? O fabricante deve publicar os registros completos desses acidentes, ou a supervisão das autoridades reguladoras é suficiente?

Fonte: Electrek, Electrek

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