O Tesla Model 3 com HW3 recebeu um retrofit para HW4. Um proprietário fez isso mais rápido do que a Tesla.

Há quase dois anos a Tesla não indica um caminho de produção em série para a substituição do HW3 pelo HW4 nos carros mais antigos, embora o assunto envolva milhões de veículos vendidos com a promessa do Full Self-Driving. Enquanto isso, Michał Gapiński, da Polônia, instalou no seu Model 3 de 2022 um computador HW4 do Model Y e ativou o sistema no carro.

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O mais interessante não é nem mesmo o fato de o projeto ter dado certo. O mais interessante é que, segundo o responsável pela modificação, a escala das alterações não parece ser tão significativa.

Polonês adapta HW4 para Tesla a partir de HW3

Michał Gapiński, conhecido pelo projeto Tesla Android (e também por um mod que funcionou por algum tempo e ativava o FSD), mostrou um retrofit funcional em um Tesla Model 3 de 2022. O carro vinha de fábrica com HW3, e após a modificação recebeu o computador do piloto automático do Model Y mais recente, com HW4, além de câmeras laterais do tipo repeater e pequenas alterações no ECU.

Segundo Gapiński, o conjunto de peças era surpreendentemente pequeno. Era necessário um computador do doador, câmeras HW4 e adaptadores para as conexões originais FAKRA. O importante é que conseguiu-se manter o cabeamento concêntrico existente das câmeras. Isso reduz bastante a escala dos trabalhos.

A primeira câmera começou a funcionar em um Model 3 (2022) equipado com Hardwaee 4. Sim, realizamos a adaptação!

Não é tão ruim quanto parecia: foi preciso substituir o computador e fazer algumas pequenas modificações na ECU. Também não há necessidade de trocar os cabos das câmeras, já que adaptadores podem resolver o problema.

Está funcionando, mas… pic.twitter.com/9WkmbPM0Yj

— Michał Gapiński (@mikegapinski) 15 de agosto de 2026

A montagem do computador em si não foi totalmente “plug and play”. Cola, faixas de fixação e um pouco de improvisação foram úteis. Soa como algo típico de oficina, mas é exatamente isso que torna a situação mais interessante, já que a Tesla havia sugerido anteriormente uma escala de trabalho muito maior.

Por enquanto, o projeto ainda não está 100% concluído. Há erros de diagnóstico e algumas funções que precisam ser aprimoradas, mas, segundo o criador, o carro já funciona e pode ser conduzido. Além disso, é muito provável que o computador esteja associado a um VIN diferente do da carroceria (se isso for um problema).

Por que a substituição do HW3 pelo HW4 é importante?

O problema persiste há anos. Em 2016, a Tesla informou que todos os carros produzidos naquela época contavam com o hardware necessário para autonomia total. Depois, surgiram novas gerações de hardware: HW1, HW2, HW3, e hoje o HW4, que também é cada vez mais chamado de AI4.

Rapidamente ficou claro que as plataformas anteriores não entregavam o que prometiam entregar. No caso do HW1, a solução foi a substituição por versões mais recentes. No caso do HW2 e de alguns carros com FSD, a Tesla realizou atualizações para o HW3, embora houvesse também casos de cobranças adicionais na ordem de 1.000 dólares pela substituição de equipamentos que os clientes consideravam já incluídos no pacote FSD.

Hoje o problema voltou, apenas em escala maior. Entre 2019 e 2023, a Tesla vendeu um número enorme de carros com HW3 como prontos ou potencialmente prontos para o FSD. O problema é que o software atual difere cada vez mais entre o HW3 e o HW4.

Na prática, os proprietários de carros mais antigos recebem uma versão mais simplificada do sistema, frequentemente chamada pela comunidade simplesmente de FSD Lite. Não se trata de um nome oficial da Tesla, mas descreve bem o problema: o carro consegue fazer algumas coisas, mas em menor grau do que a versão mais recente em um computador melhor.

Além disso, há suspeitas de que o HW3 já está operando perto do limite de desempenho e costuma ficar sobrecarregado. Também surgiram relatos de superaquecimento dos computadores do piloto automático em tarefas mais exigentes. Não há confirmação concreta para todos os carros, mas a direção é clara: o hardware mais antigo está se tornando cada vez mais um gargalo.

A Tesla falou sobre microfábricas. Por enquanto, silêncio.

No início da primavera, Elon Musk propôs a construção de “microfábricas” locais nas grandes cidades, responsáveis pela substituição em massa de conjuntos mais antigos por modelos mais novos. Isso soava como um plano de emergência para milhões de carros cujos proprietários aguardam a realização de uma promessa antiga.

Desde então, pouco foi concretizado. Não existe um programa amplamente implementado, nem preços ou cronogramas definidos para os clientes.

E aí surge o problema. Já que um único proprietário conseguiu realizar o retrofit por conta própria, a Tesla já possui a documentação de serviço necessária, conhece a arquitetura do carro e produz as peças, então a questão não é se isso é tecnicamente possível. A pergunta é se faz sentido para a empresa realizá-lo em grande escala.

Pois em grande escala não se trata mais de três peças e um fim de semana na oficina. Trata-se de logística, peças de reposição, calibração das câmeras, responsabilidade pela segurança, nuances regulatórias e milhares de horas de trabalho. Isso não pode ser resolvido com ferramentas simples. Mas o argumento de que é quase impossível, após esse projeto, soa simplesmente menos convincente.

A Tesla também tem outro problema, jurídico e financeiro

A disputa sobre o equipamento para o FSD já não é apenas uma discussão online entre fãs e críticos. Os proprietários começaram a processar a Tesla, desde reclamações menores até ações coletivas em todo o país. O valor pode chegar a dezenas de bilhões de dólares, caso os tribunais considerem que os clientes pagaram por uma funcionalidade que a empresa acabou não conseguindo fornecer no equipamento prometido.

A Tesla tentou aliviar a tensão de várias maneiras. Houve campanhas temporárias para transferir o FSD para um carro novo na compra de outro Tesla. Também houve a mudança da venda tradicional do FSD por alguns milhares de dólares para uma assinatura mensal. No entanto, isso não resolve o problema daqueles que pagaram antecipadamente e ainda não receberam o nível de autonomia prometido.

A partir de hoje, a Tesla não oferece autonomia total de nível 5 em nenhum carro. Isso também precisa ser dito diretamente, pois o marketing e a nomenclatura podem se afastar da realidade nesse caso.

O que esse retrofit realmente mostra

O projeto de Gapiński ainda não prova que todo proprietário de um Tesla com HW3 deva já encomendar peças separadamente e tentar realizar uma transplantação do computador. Trata-se ainda de uma modificação não oficial, com riscos, sem o suporte do fabricante e com uma lista aberta de itens a serem aprimorados.

Mas ele mostra duas coisas importantes.

Primeiro, a barreira técnica pode ser menor do que a sugerida pela Tesla. Embora seja necessário substituir o computador, parte das câmeras e fazer adaptações na eletrônica, ainda se trata de uma operação mais difícil do que a mudança do antigo HW2 para o HW3, mas não parece ser como construir um carro novo.

Em segundo lugar, a pressão sobre a Tesla aumentará. Quanto mais o FSD na HW4 se distanciar da HW3, mais difícil será defender a tese de que os carros mais antigos devem simplesmente esperar pacientemente. Especialmente se, no passado, eles eram vendidos com a mensagem simples de que o equipamento já estava pronto.

Sob a perspectiva polonesa, há ainda um detalhe interessante. O criador do primeiro retrofit funcional conhecido é polonês, e alguém que trabalha com o ecossistema da Tesla há anos. Ótimo. Mas, para o usuário comum, o que importa mesmo é outra coisa: se a Tesla transformará essa solução caseira em um serviço oficial.

Por enquanto, a situação é a seguinte: tecnicamente é possível, mas comercialmente a Tesla ainda hesita. E isso já não é o mesmo problema.

A Tesla deveria finalmente lançar um retrofit pago da HW3 para a HW4 para quem quiser, ou melhor fechar o assunto e devolver aos clientes o dinheiro pelas promessas anteriores do FSD?

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