A Tesla se gabou de duas peças fundidas no chassi do Model Y, mas acabou desistindo da frontal [análise]

Elon Musk se gabou de que o Tesla Model Y era um carro altamente otimizado em comparação com o Modelo 3. Ele deveria ter uma carcaça traseira, uma carcaça dianteira e uma bateria estrutural. Como resultado, a produção do carro deveria ser mais barata (menos peças), mais rápida e, ao mesmo tempo, resultar em um produto mais rígido e leve. No entanto, a carcaça dianteira foi silenciosamente descartada. Luca Greco, que trabalha com temas relacionados a carcaças na indústria automotiva, encontrou uma justificativa para essa decisão.

Duas carcaças contra uma carcaça e a abordagem tradicional

A conexão entre a carcaça dianteira e a traseira, unidas por uma estrutura de baterias — aquela em que as células funcionam como espinha dorsal do veículo — deveria permitir uma redução de 10% na massa da estrutura, além de um possível aumento no alcance em até 14%. Já a carcaça traseira por si só possibilitava a substituição de dezenas de peças por uma única grande e rígida (por ser feita de alumínio), tudo isso “ao mesmo tempo” com melhores características de condução, que proporcionavam maior segurança em curvas apertadas.

Porém, a fundição na parte dianteira se mostrou problemática, afirma Luca Greco (fonte). Ela era rígida e difícil de controlar em caso de acidentes. Nas simulações, tinha tendência a invadir a cabine em colisões frontais, enquanto o interior do veículo deveria ser o último elemento a ser atingido por objetos sólidos – pois há uma pessoa lá dentro. A Tesla precisou primeiro modificar a estrutura da fundição, tornando-a mais fina na parte dianteira para que se dobrasse rapidamente durante a colisão, dissipando sua energia, e ficar mais grossa e rígida perto da cabine (modo de colisão progressiva em inglês).

No final, desistiu-se completamente do uso da carcaça frontal em favor de uma abordagem tradicional. Isso porque a carcaça frontal foi projetada para funcionar em conjunto com as baterias estruturais, que exigiam o uso de células 4680; porém, seu desenvolvimento não avançou conforme o planejado, para dizer de forma suave. A maior fábrica do Tesla Model Y do mundo, a Giga Shanghai, nem sequer foi equipada para produzir baterias estruturais, dependendo de células paralelepípedas produzidas localmente (principalmente da CATL, e também da BYD) bem como de células cilíndricas 2170 (LG Energy Solution).

As células 4680 estão voltando gradualmente para o Giga Texas e o Giga Berlin; sua produção em larga escala na Europa deve começar em 2027. Com elas, os carros recuperarão a bateria estrutural e também poderão receber novamente duas fundições. Isso significa que eventuais deficiências na densidade energética das células 4680 (ou seja, menor capacidade da bateria) podem ser compensadas pela menor massa e pelo consumo de energia reduzido pela Tesla.

Interior da grande máquina de fundição. Observe a grande quantidade de tubos usados para injetar o metal líquido (c) Juan Carlos Perez Hernandez / X

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