Testemunho – Para viajar longas distâncias de carro elétrico, este engenheiro prefere um baixo consumo a uma grande autonomia

Didier tem 71 anos. Formado em engenharia, ele desenvolveu toda a sua carreira no setor da construção civil, supervisionando o projeto e a construção de vários milhares de residências, sempre acima das normas de isolamento e consumo. Ele gosta de coletar e analisar números, e não se baseia apenas em folhetos: “Entre o que os construtores prometem e a realidade, às vezes há pequenas diferenças, e geralmente não no sentido positivo.”

A eletrificação é algo em que ele e sua esposa pensam há muito tempo. Eles dirigiram um Toyota Prius há cerca de quinze anos, mas não ficaram convencidos devido à baixa autonomia e às poucas opções disponíveis. Depois vieram dois carros a combustão. Então, há três anos, começou sua busca ativa: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3... Nenhum deles atende a todos os requisitos.

A necessidade, por sua vez, é clara. A filha deles mora aos pés dos Pirenéus, o filho em Saint-Brieuc, e o dia a dia é dividido entre Auray e Vannes pela RN165, uma estrada de quatro faixas que eles utilizam quase todos os dias. É um uso misto, marcado por longas viagens regulares.

Didier estabeleceu um conjunto de requisitos em três pontos. Primeiro, um consumo muito baixo, especialmente em rodovias. Em seguida, uma bateria com capacidade máxima de aproximadamente 60 kWh: ele se baseia nas recomendações da ADEME, que aponta para a pegada de carbono na fabricação de baterias grandes. Por fim, uma recarga rápida de 15% a 80% em cerca de vinte minutos, para que seja suficiente durante um intervalo.

Sua definição de autonomia é igualmente pragmática: “O bom critério é conseguir dirigir pelo menos duas horas em rodovia. Esse é o tempo recomendado pela segurança viária antes de fazer uma pausa.” Ou seja, aproximadamente 240 km com 65% de carga da bateria, entre duas recargas.

A Mercedes CLA 250+ com sua caixa de câmbio de duas marchas poderia ser adequada, mas sua bateria é grande demais para o veículo. A Tesla Model 3, por sua vez, foi descartada principalmente por seu interior totalmente digital, sem botões físicos, “o que nos incomodava profundamente”. Por isso, ele aguardava pela CLA 200 e sua bateria LFP (lítio-ferro-fosfato) de 58 kWh. Para justificar a escolha dessa versão, ele se baseia nos dois aspectos do Supertest publicado pela Automobile Propre em janeiro. O primeiro mede o consumo e a autonomia reais da CLA, enquanto o segundo avalia seus tempos de recarga.

O que o convence é a riqueza dos dados: consumos registrados em várias velocidades, a ponto de ser possível traçar sua curva. Essas medições são realizadas segundo um protocolo detalhado: mesmos percursos, tempo seco, vento fraco e temperaturas registradas. Esse tipo de teste ainda é raro na imprensa popular. “Isso me permitiu confirmar que o sistema é confiável, que se pode optar por uma bateria menor sem riscos.”

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Na concessionária, o casal já chegava bem informado sobre as performances do CLA 200. O atendimento comercial foi excelente e o vendedor, às vezes surpreso, se esforçou para responder às perguntas mais detalhadas com o apoio de seus serviços técnicos. Resta um problema: com preço de 48.050 €, o carro ultrapassa o teto de 47.000 € que dá direito ao bônus “coup de pouce” dos certificados de economia de energia (CEE). A concessionária concordou em baixar o preço abaixo desse limite, “sem a menor discussão”. Após a dedução do bônus, o casal acabou pagando cerca de 42.000 € pelo seu CLA 200, que lhes foi entregue em 10 de junho de 2026.

Em quatro meses, o sedã percorreu quase 8.000 km. Didier obtém uma consumo médio de 12,4 kWh/100 km em uso misto, ligeiramente acima do valor WLTP homologado (12,3 kWh/100 km). O resultado é ainda mais notável considerando que o verão teve cinco episódios de calor extremo, com o ar-condicionado ligado. Ele até brinca com uma comparação: em teoria, apenas o Renault Twingo elétrico tem desempenho melhor, sendo 800 kg e um metro mais leve.

A recarga é feita em casa, em uma tomada de 7 kW limitada a 6 kW por causa de um plano de 6 kVA que ele não modificou. Uma noite é suficiente. Graças à tecnologia LFP, Didier consegue recarregar até 100% sem preocupações. Assim, ele dispõe de aproximadamente 50 kWh úteis, mantendo 15% de reserva, o que equivale a cerca de 400 km. Com uma média de 40 km por dia, isso representa três recargas por mês.

Em termos de conta de luz, o casal deixou a tarifa regulamentada de 21 centavos por kWh para optar por um fornecedor alternativo. Eles pagam aproximadamente 15,5 centavos nas horas de baixo consumo e 19 centavos nas horas de pico. Seu contrato é 100% eólico, com certificação VertVolt da ADEME, e utiliza um parque eólico localizado a 60 km de sua casa. “Nós dirigimos um carro elétrico, mas que funciona com vento”, sorri ele. De acordo com seus cálculos, percorrer 100 km lhe custa cerca de 2 €, contra 14 € com seu antigo carro a combustão.”

Ao volante, a surpresa vem de outro lugar. Marie-Christine, que dirige tanto quanto o marido, a coloca no topo da lista de preferências deles: “De todos os carros que tivemos, este é o melhor e oferece o maior conforto.” O casal adotou completamente o sistema de direção One Pedal até a parada total, no qual o freio regenerativo desacelera o carro assim que o pé é levantado. “Isso muda completamente a maneira de dirigir. Precisamos antecipar, o que nos deixa muito mais tranquilos.”

Faltava ainda a prova na estrada rodoviária. No início de outubro, o casal percorreu de Auray até Nay, perto de Pau: 712 km, dos quais dois terços em estrada rodoviária a 130 km/h, e o restante em vias expressas e rodovias locais. Voltaram seis dias depois, pelo mesmo caminho. Didier anota tudo em uma tabela: nível da bateria, velocidade média e consumo exibidos em cada etapa, além da temperatura, intensidade e direção do vento, e da chuva.

Rota

Distância

Velocidade média

Consumo

Ida (6 de outubro)

712 km

95 km/h

14,1 kWh/100 km

Volta (12 de outubro)

715 km

90 km/h

13,7 kWh/100 km

Total ida e volta

1.427 km

13,9 kWh/100 km

O planejador de bordo indicou no início um consumo 15% maior. Por que esse registro meteorológico tão detalhado? “O vento é um elemento extremamente importante. Vento de frente ou pelas costas muda completamente os resultados.” Na ida, entre Niort e Bordeaux, um vento de 20 km/h vindo do sul foi suficiente para elevar o consumo da etapa para 14,6 kWh/100 km.

O ritmo da viagem, por sua vez, não mudou: três paradas, como na modalidade termica, sendo duas para recarga. As recargas de 25% a 90% levaram 26 e 27 minutos, sem pré-condicionamento da bateria, durante o almoço e um café. Didier calculou que, ao chegar a cada ponto de recarga com 10% de carga e recarregar apenas o necessário, 22 minutos no total seriam suficientes. Mesmo assim, ele não busca otimizar. “Fazer pré-condicionamento para ganhar três ou quatro minutos, já que de qualquer forma o carro vai estar esperando por você, não faz muito sentido. É gastar energia à toa.”

Nas tomadas de 800 V das rodovias, no modo Plug & Charge, não há problemas: basta conectar, o carro se identifica e a carga começa. De acordo com sua análise, o CLA 200 poderia percorrer 900 km em três etapas no mesmo dia, o equivalente a uma viagem de Lorient a Genebra. “A noção de autonomia perde todo o seu sentido: recarregamos a cada parada, e mal o carro é recarregado já partimos novamente.”

Esses números precisam ser colocados em contexto, e Didier é o primeiro a fazê-lo. Seus 14,7 kWh/100 km nas rodovias são significativamente inferiores aos 17,0 kWh/100 km medidos pela Automobile Propre no mesmo CLA 200, durante uma viagem de 500 km de Lyon a Paris. A diferença se deve, em primeiro lugar, ao estilo de condução. “Na vida real, mantemos uma média de 100 km/h em viagens longas. Só dirigimos a 130 km/h em momentos muito específicos.” Ele também admite ter “um pé leve”, e suas medições de outubro foram feitas entre 17 e 29 °C.

O inverno ainda precisa ser testado. Em sua própria análise, Didier lista fatores que fazem aumentar o consumo: temperaturas abaixo de 5 °C, vento forte de frente, modo Esportivo, reboque ou suporte para bicicletas. As recargas também demoram mais em dias frios, sem pré-aquecimento.

A experiência também não foi perfeita fora da rodovia. O casal já encontrou postos que não reconheciam seu cartão de recarga. Isso explica a cautela de Marie-Christine, que prefere manter uma margem de segurança em vez de chegar a 10 %: durante a viagem, as recargas são feitas até 90 % “para não chegar com 0 ou 10 % aos nossos filhos”.

Por fim, Didier lamenta que a bateria de seu Mercedes, montada na Alemanha, não seja de origem europeia, o que teria permitido obter o bônus adicional de 1.500 €. Ele também não esconde que, se o novo Renault Mégane com bateria LFP europeia estivesse disponível no momento da compra, poderia ter sido uma alternativa financeiramente interessante. Ainda mais porque, ao contrário do CLA, este carro já vem com as funções V2L e V2G desde o início.

Depois de quatro meses, o casal está totalmente satisfeito. Nada mudou em seus hábitos de viagem, e o orçamento com energia diminuiu bastante. Ao longo de oito anos e cerca de 200.000 km, Didier calculou que a diferença de aproximadamente 12 € por 100 km representa cerca de 24.000 € economizados, o que corresponde a mais da metade do preço de compra. Ele também destaca a melhoria em seu balanço de carbono: segundo suas estimativas, cerca de 40 toneladas de CO2 foram emitidas pelo veículo anterior ao longo de sua vida útil (200.000 km), contra apenas 3 toneladas pela fabricação da pequena bateria do CLA 200.

Ele faz, de passagem, um comentário à nossa redação. Em janeiro, a Automobile Propre atualizou sua lista das melhores carros para viagens longas. Didier obteve uma média: 83 kWh de bateria e 62.000 €. “Isso não é necessariamente uma boa notícia para pessoas um pouco hesitantes, que podem pensar que não têm condições financeiras.” Ele sugere, em vez disso, uma lista de modelos capazes de percorrer 240 km em rodovia e se recarregar em 20 minutos, com os preços correspondentes. A sugestão foi aceita.

Seu conselho para os hesitantes vem desse raciocínio: partir de suas viagens reais, em vez da viagem mais longa do ano. Com recarga rápida e consumo controlado, uma bateria de tamanho médio cumpre a função de uma bateria de grande capacidade para viagens longas.

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E vocês, preferiram uma bateria pequena para suas viagens longas? Vocês acompanham seu consumo de energia? Compartilhem seus números nos comentários.

Automobile Propre e eu mesmos agradecemos muito ao Didier por ter compartilhado sua experiência conosco.

Para não desencorajar nossos leitores a compartilharem suas experiências no futuro, todo comentário ofensivo dirigido aos nossos entrevistados, à sua vida, às suas escolhas e/ou às suas ideias será removido. Agradecemos sua compreensão.