Testemunho – Depois de dois híbridos recarregáveis, Pascal ainda hesita em adotar um carro 100% elétrico

Primeiramente com um modelo da primeira geração de maio de 2019 e depois com o novo, cujo contrato de leasing deve ser prorrogado em alguns meses, dois Kia Niro híbridos recarregáveis deram total satisfação a Pascal. Em sua casa, o carro elétrico provavelmente voltará a ser usado um dia. Ainda restam algumas questões que deverão encontrar resposta em alguns meses ou anos.

VE para senhoras / PHEV para senhores

Hoje, Pascal e sua esposa estão aposentados, tendo apenas um carro para os dois: “Em 2019, eu precisava trocar de veículo. Na época, trabalhava como técnico em aeronáutica na Thales, a cerca de quinze quilômetros de casa. Mesmo considerando um pequeno desvio para fazer compras à noite ao voltar, a autonomia declarada de 58 km [NDLR: em ciclo misto NEDC, com bateria de íon-lítio polímero de 8,9 kWh] para o Kia Niro PHEV me pareceu suficiente para que eu pudesse dirigir diariamente apenas com energia elétrica”.

Por motivos profissionais, a esposa já havia abandonado o carro a combustão: “Médica geral, ela trocou por dois Renault Zoé e um Peugeot e-208 para mudar de modelo. No entanto, preferiu o Zoé, que é mais espaçoso e silencioso. Agora que ambos estamos aposentados, tentamos ter apenas um carro. Se for necessário, posso usar minha moto, uma BMW K 1600 GTL. Tendo usado anteriormente um Seat Ibiza break do qual fiquei satisfeito, queria mesmo assim mudar de marca.”

Um modelo como o Mitsubishi Outlander PHEV não poderia ser adequado: “Eu não queria um SUV grande. Em 2019, o Kia Niro já oferecia assentos aquecidos e ventilados, além de vários sistemas de assistência à direção. Era igualmente agradável de dirigir, confortável e bem isolado acusticamente. Por isso, fui tentado por esse modelo coreano, que adquiri na versão Premium, e com o qual nunca tive nenhum problema. Dirigindo normalmente, conseguia alcançar de 60 a 62 km de autonomia no modo EV, ou seja, mais do que o anunciado pelo fabricante”.

Transição difícil

Pascal só deveria manter seu primeiro Kia Niro PHEV por três anos: “Era isso que estava previsto no contrato de locação. Como estávamos plenamente satisfeitos com o Niro da primeira geração, era óbvio para nós continuar com o modelo novo. Ainda mais porque, com a nova linha e uma tela digital no painel atrás do volante, tínhamos realmente a impressão de estar em um carro muito diferente, mantendo a confiabilidade da marca. Sem essa mudança de estilo, talvez tivéssemos optado por outra marca”.

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A LOA foi, no entanto, prorrogada por um ano por duas razões diferentes: “Já esperávamos que fosse possível encomendar e receber o Niro híbrido recarregável de nova geração. Isso foi feito em junho de 2022, com entrega prevista para meados de setembro, sendo a concessionária responsável por prorrogar nosso primeiro contrato. Mas essa oficina em Coignières fechou suas portas pouco tempo depois [NDLR: em julho de 2022]. Cerca de 150 processos, incluindo o nosso, ficaram bloqueados.”

A situação se arrastou por muito tempo: “Por causa desse fechamento, perdemos quase oito meses, o que me forçou a ligar a cada quinze dias para saber se algo estava avançando. Foram designadas concessionárias para retomar os processos. O nosso fez parte de um lote de 80 que foi encaminhado para a de Chambourcy, bem longe de onde moramos, embora outra a cinco quilômetros, mas em um departamento vizinho, teria sido preferível. Eu reclamei um pouco, mas nos ofereceram barras de teto e tapetes de borracha, incluindo o piso do porta-malas, no valor total de 250 euros”.

Bônus VE

Uma dica simples permitiu que Pascal pagasse menos pelo seu novo Kia Niro PHEV: “Ele também vem com acabamento premium. Ao solicitar a substituição das rodas grandes por modelos de 16 polegadas, conseguimos reduzir as emissões de CO2 para menos de vinte gramas por quilômetro, o que nos permitiu obter o bônus de 6.000 euros, como acontece com os carros elétricos. Depois, as regras foram endurecidas, excluindo essa possibilidade. Ainda para 15.000 km por ano, a mensalidade é de 509 euros, enquanto eu pagava 511 pelo Niro anterior”.

Não há risco algum de confundir os dois veículos: “Gostei muito da evolução do estilo, é uma boa mudança. Nosso antigo Niro era azul-marinho e o novo é cinza cometa. Entre um e outro, infelizmente perdemos os assentos ventilados. Seria por motivos comerciais que esse equipamento e o teto solar não seriam mais oferecidos, a fim de reduzir o peso do veículo. Por outro lado, encontrei novamente um sistema de som Harman Kardon: há opções melhores, mas ele é muito bom para ouvir RFM, Nostalgie, NRJ ou Europe 2, além das músicas que eu importo.”

Com o novo modelo, a autonomia elétrica aumentou oficialmente para 65 km WLTP graças a uma capacidade energética elevada para 11,1 kWh: “Mais uma vez, consigo ultrapassar os 70 km em condições normais de uso. Não é possível deixar a energia da bateria cair abaixo de 10%. Uma única vez vi o indicador chegar a 9%, mas o motor térmico ligou e a autonomia voltou a zero. É o mesmo motor a gasolina nas duas gerações do Niro [NDLR: 4 cilindros de 1,6 l GDi com 77 kW (105 cv)]”.

Rota bem conhecida

Para chegar a Bordeaux, há 560 km a partir das redondezas de Limours (91), onde vive o casal da região de Paris: “É uma viagem que fazemos regularmente a cada cinco ou seis semanas para visitar os sogros. Começamos por pegar a A10 no pedágio de Saint-Arnoult e depois seguimos pela A11 até Chartres, de onde pegamos a N10. Em Tours, voltamos para a rodovia e, em seguida, pegamos novamente a N10 em quatro faixas em direção a Poitiers Sud. Logo antes de entrar na rocade de Bordeaux, voltamos para a A10.”

Essa estratégia de alternar entre as duas rotas faz todo sentido: “Já percorreremos cerca de 30 km a menos ao não ficarmos sempre na rodovia. Mas ela nos permite evitar um trecho difícil por causa de muitos limitadores de velocidade. Partindo com a bateria carregada, ficamos no modo EV nos primeiros 15 quilômetros até a A10. Depois, passamos para o modo HEV e voltamos ao modo elétrico na rocade de Bordeaux. Nas partes em que a velocidade é de 80 ou 90 km/h, a bateria se recarrega. Ainda consigo ganhar mais alguns quilômetros de autonomia em 110 km/h.”

O percurso já está bem conhecido: “Com a prática, aprendemos a aproveitar da melhor forma o traçado para obter um uso ótimo do sistema híbrido recarregável. Na estrada, mantemos uma velocidade constante de 120-130 km/h com o regulador. Dependendo do tempo, o consumo varia entre 4,5 e 5 litros de gasolina, mas nunca acima disso. Podemos conectar nosso Niro na casa dos sogros: ele nunca foi recarregado em postos públicos. Em nossa casa, com uma tomada Green’Up reforçada de 16 A, a recarga completa leva aproximadamente 2h50”.

Desvantagens

Outro percurso recorrente, de aproximadamente 120 km, também é bem dominado por Pascal: “É para ir a Nogent-sur-Seine, na casa da nossa filha, onde também podemos carregar o Niro. Os primeiros e últimos trinta quilômetros são percorridos no modo EV, o restante no modo HEV. O veículo tem um comportamento bastante desagradável quando chega a uma subida longa a 125-130 km/h no modo Eco. Ele reduz de um a dois dos seis marchas da caixa de câmbio. Para evitar esse fenômeno, passo para o modo Esportivo para forçá-lo a permanecer na sexta marcha.”

Se o nosso leitor gostou muito da evolução do painel de controle com a segunda geração do Kia Niro PHEV, ele também se adaptou rapidamente: “Visualmente, as duas telas planas deram a impressão de estar em um carro completamente diferente. Mas encontramos no volante os mesmos controles nos mesmos lugares, o que foi ideal para se familiarizar com o veículo. Por outro lado, em relação à ventilação, é impossível zerá-la com o botão localizado na pequena faixa dedicada. Isso funcionava no Niro antigo, mas agora é preciso usar a tela e o menu do ar-condicionado”.

O novo modelo se mostrou até agora tão confiável quanto o antigo: “Eu só encontrei um problema de que não sei ao certo se sou responsável. É no nível do cinto de segurança traseiro; a parte vermelha estava ligeiramente para fora do seu encaixe. Isso causava um alerta indevido de cinto não apertado. Havia uma rachadura nessa área: talvez eu tenha danificado esse equipamento com um assento infantil. Isso nos custou 250 euros em reparos”.

E depois?

Entre os dois Kia Niro PHEV, não há grandes diferenças nos custos de manutenção: “Eu não escolhi a opção para que esse gasto fosse incluído nos aluguéis mensais. Para manter a garantia, preciso levá-lo à oficina todos os anos. Nosso atual Niro já percorreu mais de 40.000 km. As revisões mais complexas custam entre 250 e 300 euros, enquanto as intermediárias ficam entre 220 e 250 euros. Como a Kia está encerrando a produção de seus híbridos recarregáveis, será difícil para nós adquirir outro modelo deles em setembro do próximo ano, com o fim do contrato de financiamento.”

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Por precaução, Pascal já solicitou um prazo adicional de um ano ao serviço de financiamento da Hyundai Capital: “Queremos mais um ano para refletir. Primeiro, para ver se é viável para nós continuarmos com apenas um carro. Depois, para decidir se vamos ou não adotar um veículo elétrico. Observamos de fato a boa evolução das redes de recarga, mas temos dúvidas em dois pontos: como será a situação do roubo de cabos nas tomadas? As estações de recarga não vão se saturar rapidamente com o desenvolvimento dos veículos elétricos? Felizmente, não viajamos durante as partidas em grande escala.”

Já foram considerados alguns modelos para o próximo carro: “Se continuarmos com um híbrido recarregável, seria um Volkswagen Tiguan, que nos permitiria ter uma autonomia dobrada no modo elétrico, na ordem de 120 km. Se passarmos para um carro totalmente elétrico, não seria uma Tesla, pois minha esposa definitivamente não quer uma; eu também não sou muito fã da Peugeot, nem da DS, nem da Citroën. Talvez possamos continuar com a Kia. O EV5 é o que mais me agrada, mas ele é realmente muito grande, e o EV3 é muito pequeno. Portanto, seria o EV4. Mas também há a Renault com seu Scenic E-Tech”.

A Automobile Propre e eu mesmo agradecemos muito ao Pascal por sua excelente recepção, sua agilidade e seu interessante depoimento oferecido após nosso chamado para compartilhamento de experiências com nossos leitores.

Lembrando que qualquer contribuição ofensiva contra nossos entrevistados, suas vidas, escolhas e/ou ideias será removida. Agradecemos sua compreensão.

Comentário do autor

Aqui está mais uma questão que vem prejudicando a mobilidade elétrica: “Como vai evoluir o roubo de cabos nas tomadas?”. Eu mesmo me faço essa pergunta, já que não consigo conectar meu veículo elétrico em casa. Há alguns dias, estive entre Eure e Oise. A estação IECharge em Trie-la-Ville estava em péssimas condições, com cabos cortados, fachadas danificadas pelos carregadores e sacos cheios de lixo ao redor deles. E, pela primeira vez, vi tags em tomadas de 22 kW CA: foi em Gisors, e isso não incentivava ninguém a se conectar lá.

Por outro lado, para motoristas que evitam viajar nos dias vermelhos ou pretos e conseguem recarregar normalmente em casa, a questão das estações que podem ficar sobrecarregadas deve causar menos preocupação. O desenvolvimento continua bastante rápido, e observa-se que muitas redes, especialmente as mais recentes, são confiáveis e bem mantidas. E ainda há a solução de emergência: os carregadores Tesla.

A atitude da concessionária de fechar definitivamente suas portas apenas um mês após receber um pedido, sem avisar os clientes, é realmente nada profissional por parte do distribuidor. Ainda mais quando isso gera, sem aviso prévio, um período de espera de seis a oito meses. As consequências deveriam ter sido antecipadas, e os clientes afetados deveriam ter recebido um acompanhamento especial.

Philippe SCHWOERER