A Telo eleva a capacidade de reboque de seu pequeno caminhão elétrico para 8.000 libras

A Telo está aumentando a capacidade de reboque de seu caminhão elétrico de tamanho mini para 8.000 libras, acima das 6.600 libras que anunciava anteriormente.

A startup afirma que meses de uso real no reboque a convenceram de que o pequeno MT1 consegue puxar com segurança mais peso do que se esperaria de um caminhão desse tamanho. Esse novo valor coloca uma picape de 152 polegadas mais ou menos no mesmo nível de um Ford F-150 básico.

O cofundador e CTO, Forest North, anunciou a mudança em um vídeo, focando nas suas próprias necessidades. “No início, estabelecemos como meta ser capaz de rebocar mais de 6.000 libras. Eu pessoalmente tenho um reboque para viagens e queria ter certeza de que conseguiria rebocá-lo”, disse ele. “Agora que avançamos mais, já rebocamos vários tipos de veículos. Entendemos bem o processo de reboque e o que este veículo é capaz de fazer.”

O MT1 tem um tamanho semelhante ao dos caminhões leves modernos. Com 152 polegadas de comprimento, é do mesmo tamanho de um Mini Cooper elétrico, mas possui uma plataforma de carga com 60 a 96 polegadas e espaço para até cinco pessoas. É equipado com sistema de tração nas quatro rodas com dois motores, gerando 500 cavalos de potência, além de uma bateria padrão de 77 kWh que permite até 260 milhas de autonomia, ou uma bateria de longo alcance de 106 kWh que oferece mais de 350 milhas. A Telo estipulou um preço inicial de 41.520 dólares, com previsão de primeiras entregas no final de 2026.

Por que a Telo acredita que um caminhão pequeno pode rebocar veículos grandes

O argumento de North se baseia na física que favorece um sistema de propulsão elétrico quando há uma carreta acoplada ao reboque.

O primeiro ponto é a frenagem. Um caminhão elétrico com tração nas quatro rodas, capaz de transferir grande quantidade de energia para dentro e para fora do conjunto, pode gerar energia regenerativamente em descidas longas quase indefinidamente, sem sobrecarregar os freios. “Isso significa que podemos gerar energia regenerativamente por milhas e mais milhas em descidas — você não precisa usar os freios, mas ainda assim tem controle total sobre o veículo e a carreta”, disse North.

O calor é a outra metade desse processo. Os caminhões de combustão liberam a maior parte de sua energia na forma de calor e precisam dissipar ainda mais sob carga, o que é exatamente o que a norma de reboque J2807 da SAE foi criada para testar, por meio de provas como a subida de 11 milhas com inclinação de 6% em Davis Dam. North afirma que essa lógica quase não se aplica a um veículo elétrico: “Para nós, isso realmente não muda muito a equação. Temos tanto torque quanto potência juntos, e tudo acontece de forma instantânea. Isso torna a partida em uma inclinação muito fácil.”

Depois há a embalagem. O engate do MT1 fica perto do eixo traseiro, o que proporciona um braço de alavanca mais curto, evitando que o peso da parte traseira do reboque levante a frente do veículo, como aconteceria em um caminhão maior. E, apesar de seu tamanho compacto, o MT1 não é leve — a North estima seu peso em mais de 4.000 libras — sendo montado sobre um chassi de aço com uma barra transversal que conecta o engate à estrutura. Segundo ele, o tamanho reduzido é uma vantagem estrutural: a mesma resistência requer menos massa do que em um caminhão de tamanho normal.

A North foi direta quanto às limitações. Para viagens longas, “um grande caminhão a diesel provavelmente será melhor no curto prazo”. O foco do MT1 são viagens curtas, onde um caminhão compacto, fácil de estacionar e com bom poder de reboque é mais conveniente do que um veículo de tamanho completo.

O número de 8.000 libras abre caminho para uma nova categoria de reboques

A elevação de 6.600 para 8.000 libras não é um aumento aleatório. Ela visa atender a uma onda de reboques que possuem suas próprias baterias e motores.

A Telo já demonstrou isso em julho, quando o MT1 rebocou o reboque elétrico Flow da Pebble, com capacidade de 5.800 libras. O sistema de propulsão ativa “Easy Tow” do Flow utiliza o próprio sistema de transmissão e recuperação energética do reboque para reduzir a carga efetiva no veículo rebocador, permitindo que um caminhão do tamanho de um Mini puxasse um trailer de tamanho normal sem problemas. A North afirma que muitos desses novos reboques motorizados ficam na faixa de 6.000 a 8.000 libras, sendo que essa classificação mais alta é o que torna o MT1 uma opção real para eles.

É exatamente esse mesmo espaço elétrico que torna a história da regeneração de energia credível. A Telo confirmou carregamento contínuo de 400 kW para o MT1 em junho, utilizando uma arquitetura de baterias duplas de 800V/400V. Um caminhão capaz de absorver tantos quilowatts com um carregador também consegue absorver uma grande quantidade de energia gerada pela regeneração ao descer uma colina.

Como 8.000 libras se compara a outros caminhões

Em comparação com picapes elétricas de tamanho completo, 8.000 libras está na faixa mais baixa. Mas o importante não é o número em si — é o número em relação ao tamanho do caminhão.

Aqui está a posição do MT1:

Telo MT1 (152 pol): 8.000 libras

Ford F-150 Lightning: 10.000 libras

Tesla Cybertruck: 11.000 libras

Rivian R1T: 11.000 libras

GMC Hummer EV: 12.000 libras

Chevy Silverado EV: 12.500 libras

Para comparação com veículos a gasolina, um F-150 de 2025 consegue rebocar entre cerca de 8.400 libras com o motor V6 2,7L básico e até 13.500 libras quando todos os opcionais estão instalados. Assim, o pequeno caminhão da Telo agora afirma ser capaz de rebocar aproximadamente a mesma carga que um F-150 de tamanho completo de entrada, em um veículo quase quatro pés mais curto e milhares de libras mais leve. Nenhum dos caminhões elétricos de tamanho completo se aproxima do MT1 em termos de dimensões ou preço inicial de 41.520 dólares.

Ponto de vista da Electrek

Isso é impressionante e emocionante, mas ainda acho que vale a pena manter o ceticismo.

Telo conseguiu muito com muito pouco. A empresa arrecadou aproximadamente 20 milhões de dólares no total — incluindo um aporte da Série A liderado por Marc Tarpenning, cofundador da Tesla — e está tentando alcançar a prontidão para produção e atender aos requisitos federais. Em um setor onde as startups costumam gastar centenas de milhões antes mesmo de criar um único veículo vendável, essa eficiência no uso do capital é realmente notável. A física de reboque descrita por North também é real: o torque instantâneo e a forte regeneração fazem com que os veículos elétricos sejam bons veículos de reboque — embora apenas para distâncias menores, dependendo da capacidade energética.

Mas a Telo está tentando criar uma espécie de canivete suíço: um caminhão pequeno, porém capaz de rebocar 8.000 libras, com potência de 400 kW, cinco assentos, uma cama do tamanho da de um Hummer, e preço inicial de 41.520 dólares. Cada um desses atributos já é uma promessa impressionante por si só. Juntá-los todos em um único veículo de produção e garantir que cada um funcione corretamente assim que as unidades reais começarem a sair da linha de montagem é um desafio muito maior do que demonstrá-los em um protótipo. As capacidades de reboque, em particular, tendem a ser subestimadas quando equipes responsáveis por questões legais e garantias entram em jogo.

E tudo isso ainda depende do maior “se” de todos: se a Telo realmente conseguirá alcançar a produção em larga escala. O trabalho com os protótipos é impressionante. As entregas estão previstas para o final de 2026. Veremos se o caminhão de produção conseguirá cumprir tudo o que o protótipo prometeu.