Supertest Subaru Solterra 2026: consumo e autonomia medidos, uma ótima surpresa!

O Subaru Solterra segue os passos do Toyota bZ4X e recebe uma atualização técnica. Isso é suficiente para trazê-lo de volta à competição?

Tal como o Toyota bZ4X, seu “gêmeo” técnico, o Subaru Solterra teve um início difícil devido ao seu desempenho elétrico inferior ao dos concorrentes diretos. Mas os fabricantes japoneses decidiram esquecer o passado com a atualização dos modelos. Além das melhorias estéticas, que também permitem reduzir o coeficiente Cx em 0,02 ponto, o SUV adota uma nova cadeia de tração. Isso é suficiente para que ele volte a figurar no ranking do Supertest? Medimos a nova versão para compará-la melhor com a primeira iteração.

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Apresentação do Subaru Solterra

Mantendo sempre 4,70 m de comprimento, o Subaru Solterra conserva sua tração integral, assegurada por um par de motores elétricos síncronos com ímãs permanentes. Diferentemente da versão anterior e do recente Subaru E-Outback, o Solterra possui motores diferentes. Na parte dianteira fica o motor principal, capaz de gerar 167 kW (227 cv) e 268 Nm de torque. Sempre ativado, o motor traseiro oferece no máximo 88 kW (120 cv) e 169 Nm de torque. No total, o Subaru Solterra promete 252 kW (343 cv). Isso representa uma melhora em relação aos 160 kW (218 cv) da primeira versão.

De acordo com os esquemas técnicos, observamos que os blocos dianteiro e traseiro da versão AWD são diferentes. Isso contrasta com a configuração anterior do Solterra, que possuía um par de blocos 1YM idênticos, com até 109 cv cada (80 kW). Segundo os engenheiros, essa escolha, determinada pela Subaru, era a mais adequada para uma melhor distribuição da potência em terrenos off-road. Como esse uso acaba sendo muito raro, a marca preferiu diferenciar os motores para oferecer uma distribuição mais adequada ao uso em estrada. Por outro lado, a potência continua sendo distribuída permanentemente entre as duas máquinas elétricas. Por questões de comportamento dinâmico e experiência do motorista, a Toyota e a Subaru se recusam a instalar um bloco assíncrono que possa ser desativado em velocidade constante para economizar energia. Além disso, essas duas máquinas elétricas agora contam com...

Geradores com carboneto de silício, componentes avançados que permitem, entre outras coisas, limitar as perdas e reduzir o consumo.

A cadeia eletromecânica é alimentada por uma nova bateria com capacidade bruta de 73,1 kWh, resultando em 69 kWh de capacidade líquida. Ela substitui a versão de 71,4 kWh da geração anterior, contando agora com 104 células prismáticas do tipo NMC. Elas continuam conectadas em série, seguindo o princípio 104s1p. No entanto, os engenheiros japoneses mais uma vez adotam grande cautela, mantendo uma reserva de energia significativa abaixo de 0%. De acordo com nossas medições, apenas 63 kWh são utilizáveis ao longo de toda a escala de carga.

Essas melhorias permitem aumentar a autonomia WLTP do Solterra. Nesta versão 4XPerience de entrada, nosso modelo de teste apresenta uma autonomia mista de 509 km, com um consumo, incluindo perdas na recarga, de 14,7 kWh/100 km. Isso representa um ganho de 1,4 kWh/100 km em relação à primeira versão. Vamos ver os resultados no mundo real.

Dados complementares do Subaru Solterra

Potência máxima: 343 cv – 252 kW

Potência líquida (campo P.2): 185 cv – 136 kW (-46 %)

Potência administrativa (campo P.6): 10 cv

Peso em serviço (campo G.1): 2.025 kg

Relação peso/potência: 6,17 kg/cv

Autonomia WLTP: 509 km

Consumo WLTP: 14,7 kWh/100 km (13,6 kWh/100 km líquido)

Recarga AC: 11 kW – 3 h 30 (0-100 %)

Recarga DC: 150 kW – 28 min. (10-80 %)

Pneus: Yokohama Advan V61 E+ – 235/60 R18 – A, B, 68 dB

Todas as nossas medições de consumo do Subaru Solterra

Autonomia mista: 430 km (14,8 kWh/100 km)

Com uma temperatura externa média de 13 °C, o novo Subaru Solterra apresentou um consumo médio de 14,8 kWh/100 km ao final da nossa viagem mista de 100 km. Isso representa uma economia de 1,3 kWh/100 km em relação à nossa medição anterior. O contrato foi cumprido! Considerando a capacidade útil, isso corresponde a um raio total de 465 km. No entanto, com a capacidade apenas utilizável (são poucos os casos em que se continua dirigindo com o nível de combustível em 0 %), o SUV oferece um raio de ação de 431 km. Ele se enquadra na média aceitável do mercado, sendo que a diferença de 15 % em relação ao valor homologado parece satisfatória. Para referência, observamos uma diferença próxima a 18 % na nossa viagem e nas condições estabelecidas pelo nosso protocolo.

Estrada

Autoestrada

Cidade

Total

Consumo médio ida e volta (kWh/100 km)

15,2

17,6

11,8

14,8

Autonomia total teórica (km)

414

358

534

431

Autonomia mista – 13 °C externos.

Longa distância em rodovia: 285 km (22,2 kWh/100 km)

No nosso percurso exclusivamente em rodovia de 500 km entre o sul de Lyon e o sul de Paris pela A6, o Subaru Solterra apresentou um consumo de 22,2 kWh/100 km. Aqui, a diferença é mais marcada em comparação com a versão anterior menos otimizada, com 2,3 kWh/100 km a menos. Com carga completa até 0%, isso representa um raio médio de 285 km. Em comparação com esses números, é isso que o MG S5 EV consegue fazer com sua bateria de 62 kWh de capacidade útil. Esses são os efeitos de uma aerodinâmica melhor desenvolvida.

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Consumos instantâneos em alta velocidade

Para garantir isso, medimos os níveis de consumo em velocidades estritamente fixas e com o ar-condicionado desligado, a fim de isolar ao máximo as diversas resistências ao avanço. A 90 km/h e 110 km/h, o SUV apresentou um consumo de 14,3 e 18,6 kWh/100 km, ou seja, 0,4 kWh/100 km a menos no segundo caso. Mas a diferença aumenta à medida que o velocímetro sobe. A 130 km/h, registramos um consumo fixo de 23,8 kWh/100 km, o que representa 1,3 kWh/100 km a menos.

90 km/h

110 km/h

130 km/h

Consumo médio (kWh/100 km)

14,3

18,6

23,8

Consumos instantâneos

Todas as nossas medições de desempenho do Subaru Solterra

Acelerações e retomadas

Com uma massa um pouco superior a 15 kg, mas com muito mais potência, o novo SUV apresenta uma relação peso/potência de 6,2 kg/cv contra 9,6 kg/cv. Além disso, apesar da configuração mecânica diferente, a instantaneidade da transmissão continua excelente. Isso se traduz em um tempo de 0 a 100 km/h em 4,9 s segundo nosso cronômetro (6,6 s anteriormente), e de 400 m em 13,3 s (14,8 s anteriormente).

Modo

0-100 km/h

80-120 km/h

400 m

Eco

6,0 s

4,3 s

14,4 s

Normal

5,0 s

3,3 s

13,4 s

Potência

4,9 s

3,2 s

13,3 s

Desempenho em partida a frio com 80% de carga

Para dar uma perspectiva, o Subaru Solterra acelera mais rápido que um Audi Q6 e-tron quattro (6,2 kg/c), e até mesmo que um MG Cyberster, que possui uma relação mais favorável de 5,8 kg/c. Um Tesla Model Y Grande Autonomie Dual alcança os 100 km/h em 5,0 s e percorre 400 m em 13,1 s. Por fim, foi medido um tempo de 80-120 km/h em 3,3 s com 80% de carga, o que corresponde exatamente aos tempos do Alpine A390 GT ou do BMW iX3 50xDrive! Isso já é suficiente para demonstrar a boa condição da mecânica. Por outro lado, a sensibilidade da alavanca de câmbio e a distribuição da potência surpreendem regularmente, o que certamente irritará os passageiros com o tempo.

Frenagem e recuperação de energia

No que diz respeito à frenagem, o desempenho é menos impressionante. O Solterra precisa de 67,6 m para parar em frenagem de emergência a partir de 130 km/h. Esse resultado se deve aos pneus, cujo aderência é muito reduzida. O Vinfast VF 6, o pior nesse teste em nossa base de dados, necessita de 69,5 m.

Modo

90-0 km/h

80-0 km/h

60-0 km/h

Mini.

1 690,6 m

1 398,5 m

833,8 m

Intermédio

376,6 m

301,9 m

176,7 m

Maxi.

221,0 m

175,1 m

99,2 m

Frenagem regenerativa ao retirar o pé do acelerador

No que diz respeito ao freio regenerativo, o SUV oferece cinco modos diferentes selecionáveis pelas paletas no volante. O primeiro modo não é exatamente de tração nas quatro rodas, mas ainda permite que o carro avance por 1.690 m a partir de 90 km/h. A diferença entre os demais níveis é bastante pequena: enquanto o nível 2 intermediário alcança 377 m, o modo mais potente consegue percorrer essa distância em 221 m. Por fim, não existe função One-Pedal.

Conforto e espaço a bordo

Dentro do veículo, a atmosfera austera permanece, apesar das melhorias que trouxeram materiais de maior qualidade. A tela aumentou para 14 polegadas e oferece boa definição. Mas os entusiastas de tecnologia ficarão insatisfeitos: os gráficos, menus e aplicativos são extremamente simples. Bem à frente, encontra-se o painel de instrumentos idêntico ao da versão anterior.

O motorista agora possui um volante com duplo rebaixo, que oferece melhor sensação nas curvas. Além disso, o Subaru Solterra ganha em velocidade e precisão. O mesmo vale para os diferentes controles, embora, como já vimos, o acelerador possa se mostrar excessivamente sensível se não for usado com cuidado. Por fim, destacamos também os avanços em termos de vibrações e controle acústico, com um nível sonoro reduzido para 68 dB a 130 km/h, valor que agora está na média. Ainda em relação ao conforto, ressaltamos a estabilidade do sistema de ar-condicionado, mas há uma leve falta de precisão: é preciso solicitar 18 °C no painel para ter 20 °C dentro do veículo.

Quanto ao resto, o Subaru Solterra não difere da versão anterior, com um espaço interno excelente na parte traseira. O porta-malas tem um volume de 441 litros, o que está na média para a categoria, nada mais. Mas isso prova mais uma vez que os números não dizem tudo nesse aspecto, já que o veículo se mostra muito prático no dia a dia. A disposição do porta-malas e o piso baixo facilitam o carregamento, o chão plano permite acomodar facilmente muitos itens e a largura, mesmo entre as rodações, torna tudo mais prático.

Embora não acorde ninguém à noite com seu ambiente interno sempre austero, apesar dos esforços feitos para melhorar a qualidade, o Subaru Solterra apresenta um pequeno avanço em termos de motorização. Graças às inúmeras modificações realizadas durante este restyling, o SUV consegue ser mais eficiente, ao mesmo tempo em que oferece níveis de autonomia superiores. Na apresentação técnica dessa transmissão, a Toyota (o bZ’X e o Solterra são tecnicamente idênticos) indicou um aumento de 20% na autonomia. Embora o valor WLTP aumente apenas 9% nesse caso, nossas medições mostram um ganho médio de 15% em comparação com o Solterra anterior.

No entanto, é sempre lamentável que os engenheiros tenham optado por limitar a capacidade real da bateria utilizável, escondendo pelo menos 6 kWh de capacidade líquida abaixo de 0%. Assim, faltam quase 9% de autonomia real. Torna-se difícil continuar dirigindo com o indicador em 0%, pois a potência é fortemente reduzida, o que se assemelha a um jogo da roleta russa. Resta-nos então ver como o Solterra se comporta nas estações de carregamento rápido e durante viagens. Falaremos sobre isso na próxima semana.