Supertest BYD Atto 2 DM-i: muito melhor em cidade, bem pior na estrada! Aqui estão todas as medições de consumo.
O BYD Atto 2 está agora disponível com um motor híbrido recarregável DM-i. Vamos analisá-lo em detalhes.
O BYD Atto 2 foi lançado no nosso mercado apenas com uma versão elétrica. Embora o carro tenha se mostrado convincente, a primeira opção de tração não foi tão boa, devido a uma autonomia excessivamente baixa, o que limitava a versatilidade do SUV urbano. A partir de agora, o Atto 2 passa por atualizações. A versão elétrica ganha um novo motor mais eficiente, mas o SUV também recebe um motor híbrido recarregável. Trata-se de uma oferta única no segmento desde o lançamento do Renault Captur E-Tech. Vamos examinar melhor essa nova opção.
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Apresentação do BYD Atto 2 Dm-i
O BYD Atto 2 híbrido recarregável adota a tecnologia DM-i, conhecida como Super Híbrido, da marca chinesa. Em termos de componentes, conta com um motor a combustão interna de 1,5 litros, de ciclo Atkinson, com 98 cavalos de potência e 122 Nm de torque. O motor apresenta uma taxa de compressão de 15,5:1 e um rendimento termodinâmico de 43%. Ele é acoplado a um motor elétrico dianteiro de 145 kW (197 cavalos de potência) e 300 Nm de torque. No entanto, a potência elétrica parece ser teórica, já que a potência total do sistema varia de acordo com o tipo de bateria instalada. Na versão de entrada Active, equipada com bateria de 7,8 kWh, a potência total do sistema é de 122 kW (166 cavalos de potência). Na versão Boost testada, em que a bateria LFP atinge 18,0 kWh, a potência sobe para 156 kW (212 cavalos de potência).
A receita permanece a mesma. Com exceção do modo de bloqueio EV, que permite dirigir sem consumir uma única gota de combustível, a máquina elétrica é responsável principalmente por fazer as rodas girarem. Quando a carga não é suficiente, o motor térmico pode assumir o controle e atuar como gerador na configuração híbrida em série. Em alta velocidade, a partir de 70-80 km/h, o bloco pode acionar diretamente as rodas, recarregando ou não a bateria conforme a situação. O funcionamento, fortemente inspirado no sistema i-MMD/e:HEV da Honda, parece complexo, mas acaba sendo totalmente transparente para o motorista.
Em termos numéricos, a versão de alto padrão Boost deste modelo pode alcançar uma autonomia elétrica WLTP de 90 km, com um consumo ponderado de 1,8 l/100 km (41 g/km de CO2), levando em conta o fator de utilidade estabelecido pela administração. Vamos analisar seu consumo na prática.
Resumo do BYD Atto 2 DM-i
Potências mecânicas: 98 cv (combustão) + 197 cv (elétrico)
Potência total: 212 cv – 156 kW
Potência líquida: 98 cv – 72 kW
Potência fiscal (P.6): 5 cv
Peso vazio: 1.610 kg
Relação peso/potência (PVOM): 8,1 kg/cv
Valores WLTP: 1,8 l/100 km – 41 g/km de CO2 – 90 km de autonomia
Carregamento AC: 6,6 kW – 3 h 00 (15-100 %)
Pneus: Honkook iOn GT SUV – 215/60 R17 – A, A, 69 dB
Todas as nossas medições de consumo do BYD Atto 2 DM-i
Modo HEV com bateria cheia: 0,8 l/100 km
O BYD Atto 2 possui um botão que permite selecionar os modos EV ou HEV. No último caso, quando a bateria está cheia, o sistema busca reduzir ao máximo o consumo, utilizando principalmente a força de tração elétrica. Quando a demanda por potência excede 40/50 kW, segundo nossas observações, o motor térmico entra em ação para complementar. No entanto, isso raramente acontece na maioria das situações do dia a dia, a menos que se esteja em uma estrada rodoviária a 130 km/h. Uma prova disso é em nossa viagem mista, onde medimos um consumo de 0,8 l/100 km de gasolina para pouco mais de 9,0 kWh/100 km. Nessas condições, a bateria seria esgotada em quase 115 km de percurso.
Estrada
Rodovia
Cidade
Total
Consumo (l/100 km)
0,9
1,5
0,1
0,8
Consumo (kWh/100 km)
7,2
12,1
8,5
9,2
Consumos – modo híbrido – Bateria cheia no início
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Modo HEV com bateria vazia: 5,2 l/100 km
Quando o indicador atinge 25 % de carga restante, o modo EV deixa de estar disponível e o carro passa a funcionar com base em sua energia interna. Nesse caso, fala-se de configuração com bateria vazia, embora na verdade isso não aconteça aqui: a reserva ainda permite que o carro se mova com a unidade elétrica. No entanto, assim que a demanda de potência excede 30/35 kW, o motor térmico é acionado. É possível ultrapassar 50 km/h com um controle moderado do acelerador, mas não muito mais. Se essas fases forem frequentes, o sistema pode chegar a 22/23 % de carga antes de tentar recarregar a bateria com o motor a combustão. Em resumo, ao final dessa jornada nessa configuração, foi medida uma consumo médio de 5,2 l/100 km, o que representa 0,1 l/100 km a mais do que o valor WLTP. Isso está de acordo com a maioria das nossas medições em carros híbridos.
Estrada
Estrada rápida
Cidade
Total
Consumo (l/100 km)
6,0
5,7
4,0
5,2
Consumos – modo híbrido – A bateria está vazia no início
Modo EV: 84 km de autonomia
O BYD Atto 2 dispõe de um modo 100 % elétrico. Esse modo está disponível quando a bateria tem de 100% a 25% de carga, o que corresponde a cerca de 13,5 kWh de capacidade útil segundo nossos cálculos. Ele pode atingir 140 km/h, o suficiente para suprir todas as necessidades. Graças à sua configuração técnica semelhante à da versão elétrica (sem caixa de câmbio, etc.), o consumo não é excessivo. Isso permite que o SUV alcance uma autonomia mista de 85 km em nosso percurso, com um consumo de 15,9 kWh/100 km. Mais uma vez, isso está muito próximo da norma WLTP. O BYD Atto 2 consegue oferecer mais autonomia do que um Toyota Prius PHEV! Vale ressaltar que medimos um consumo instantâneo de 20,5 kWh/100 km a 110 km/h e de 26,2 kWh/100 km entre 130 e 140 km/h. No pior dos casos, a autonomia elétrica é de cerca de cinquenta quilômetros. Mas precisamos esclarecer que isso não acontece no uso comum de um veículo híbrido recarregável.
.Rota
Estrada rápida
Cidade
Total
Consumo médio ida/volta (kWh/100 km)
14,5
20,0
13,0
15,9
Autonomia total (km)
90
65
105
85
Consumo – modo EV – Bateria cheia no início
Consumo em viagens longas: 7,8 l/100 km (bateria HEV vazia)
Para viagens longas, o motorista tem várias opções. Partir com a bateria cheia, ativar o modo SAVE ou seguir viagem com a bateria no nível mínimo. O primeiro caso é completamente desnecessário. Se o trecho da estrada permitir, o sistema dará prioridade à tração elétrica. Como resultado, a carga disponível pode acabar em cerca de cinquenta quilômetros.
Portanto, é preferível dirigir nos dois últimos modos. Mas tenha cuidado para posicionar corretamente o indicador no nível mínimo, mesmo com a função SAVE desligada: caso contrário, o sistema tentará recarregar a bateria até a taxa de carga definida. Nesse caso, o consumo dispara para 10,4 l/100 km, permitindo que o carro ganhe 10% de carga a cada 50 km em velocidade de 130 km/h. Em detalhes, observou-se que o sistema recarrega a bateria com uma potência entre 6 e 7 kW, resultando em quase 2,2 l/h. Isso equivale a pagar cerca de 0,72 €/kWh!
Em resumo, o modo mais adequado é o modo híbrido com bateria vazia ou o SAVE na taxa de carga atual. Nesse caso, o SUV se comporta como qualquer outro veículo híbrido, com consumo em rodovia de 7,8 l/100 km.
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E em outros lugares?
O consumo registrado durante um Supertest pode diferir do uso diário. Para dar uma perspectiva sobre o consumo do BYD Atto 2 DM-i, aqui estão alguns registros. Em um percurso de mais de 450 km pelo país (A77 e depois N7), observamos um consumo final de 7,1 l/100 km e cerca de 3,0 kWh/100 km.
Sobre o nível de combustível após o nosso Supertest e suas diversas medições, registramos um consumo total de 3,4 l/100 km. Após um teste de uma semana percorrendo 1.480 km, obtivemos um consumo final na bomba de combustível de 5,7 l/100 km e um consumo na estação de carregamento de 6,3 kWh/100 km, com o tanque cheio ao retornar. Por fim, o medidor desde a saída da fábrica do veículo indicou 4,9 l/100 km e 5,1 kWh/100 km para uma distância total de 3.096 km, dos quais 1.301 km foram percorridos no modo EV.
Todas as nossas medições de desempenho do BYD Atto 2 DM-i
Acelerações, retomadas e recuperação de energia
Nas especificações técnicas, o BYD Atto 2 DM-i promete um total de 156 kW (212 cv) e 300 Nm de torque, dos quais 145 kW (197 cv) vêm apenas do motor elétrico. Mas, como vimos durante nosso primeiro teste, esse valor representa o máximo teórico do motor elétrico, e não o que é efetivamente fornecido pelo sistema. Isso fica evidente na curva de potência no modo EV, onde a bateria fornece no máximo 100 kW. Como resultado, o tempo de 0 a 100 km/h é de 10,2 s, e o tempo para percorrer 400 m em aceleração é de 17,3 s. Para retomada da velocidade, são necessários 7,8 s para atingir de 80 a 120 km/h.
No modo híbrido, as coisas são bem diferentes. Devido aos diversos modos de funcionamento do sistema DM-i, a aceleração inicial realizada com o motor elétrico é instantânea. Em seguida, o motor térmico assume o controle para alimentar diretamente o motor elétrico e fazer as rodas girarem. O sistema indica um pico total de 175 kW, o que pode corresponder aos 156 kW indicados nas especificações técnicas, se consideradas as perdas. Além disso, são observados desempenhos muito semelhantes, seja com a bateria carregada ou vazia (diferença de 0,2 s). O mesmo acontece ao retomar a velocidade, com um tempo de 5,4 s no melhor dos casos.
Modo
0-100 km/h
80-120 km/h
400 m
80-120 km/h em descida
HEV com bateria carregada
7,1 s
4,5 s
15,2 s
5,4 s
HEV com bateria vazia
7,3 s
4,7 s
15,4 s
5,6 s
EV
10,2 s
7,5 s
17,3 s
7,8 s
Desempenho em partida a partir de parada – modo de condução Normal
Tal como a versão elétrica, o Atto 2 DM-i dispõe de dois modos de frenagem regenerativa, Standard e High. O primeiro é um modo quase sem frenagem, não oferecendo uma força de desaceleração suficiente. O segundo é um pouco mais potente, ficando a meio caminho entre os modos Standard e High da versão elétrica. No modo EV, observa-se uma distância de parada de 335 m ao retirar o pé do acelerador a partir de 80 km/h.
Abastecimento e recarga
O BYD Atto 2 DM-i possui um tanque de 45 l. Esse tanque ocupa 25 l do espaço do porta-malas abaixo do piso. Na bomba, a diferença entre o consumo indicado e a quantidade realmente injetada no tanque é de 0,2 l/100 km. Vale ressaltar que se trata aqui de um dado puramente indicativo, devido à sua possível imprecisão, mas a diferença está dentro da média normal das nossas observações desse tipo. Com o preço médio na França de 2,118 €/l para SP95-E10, um abastecimento completo custa 95,3 €.
Quanto à recarga, o SUV possui um carregador CA de 6,6 kW na versão Boost (3,3 kW na versão Active). Esse poder está abaixo dos padrões da categoria, que visam uma potência de recarga CA de 11 kW. No entanto, devido ao limite estabelecido em 25%, a capacidade útil é baixa. Portanto, são necessários cerca de 2 horas e 20 minutos para carregar até 100% (2 horas e 30 minutos a partir de 20%). A partir de 25%, as estações forneceram, em média, 16,7 kWh, o que confirma perdas significativas durante a recarga (23,5%). Carregar em casa custa 3,3 €, enquanto em uma estação pública o valor é de 7,5 €, com um preço unitário de 0,45 €/kWh.
Gasolina SP95-E10
95,3 €
Recarga CA em casa
3,3 €
Recarga CA em estação pública
7,5 €
Custo total dos abastecimentos
Custos de uso (incluindo diferenças nos medidores)
No modo EV em percursos mistos, o BYD Atto 2 DM-i apresenta um custo de 3,9 €/100 km (carregamento em casa) ou 8,8 €/100 km (carregamento público). No modo HEV com a bateria vazia, o custo é de 11,4 €/100 km em percursos mistos e 16,9 €/100 km em rodovias, sem usar o modo SAVE. Com a bateria cheia, o custo de uso em percursos mistos é de 4,4 €/100 km no caso de carregamento em casa e 7,2 €/100 km com carregamento público.
No final do nosso teste de uma semana, e com os tanques cheios ao retornar, calculamos um custo de 3,3 €/100 km com eletricidade (carregamento AC público com o cartão Chargemap) e 11,4 €/100 km com gasolina (preço de 1,99 €/l), totalizando 14,7 €/100 km.
Tipo de percurso – modo
Gasolina
com carregamento em casa
com carregamento externo
Misto – EV
–
3,9
8,8
Mistão – Bateria HEV carregada
2,1
2,3 (total 4,4)
5,1 (total 7,2)
Mistão – Bateria HEV descarregada
11,4
–
–
Autoestrada – Bateria HEV descarregada
16,9
–
–
Custos de uso (€/100 km)
Supertest BYD Atto 2 DM-i: o resumo
O BYD Atto 2 DM-i atualmente não tem concorrentes em sua categoria. Agradável de dirigir, apesar da suspensão muito mais firme nesta versão híbrida recarregável, ele é perfeito para famílias pequenas. E embora a motorização recarregável ainda seja questionável num momento em que as viagens de carro elétrico se tornam cada vez mais fáceis, é preciso reconhecer uma qualidade importante no sistema DM-i: uma vez que a bateria atinge seu nível máximo, o Atto 2 não perde desempenho nem eficiência em percursos mistos. A transição entre os diferentes modos de funcionamento é transparente, e os 5,2 l/100 km que registramos com a bateria “vazia” permitem usá-lo como um híbrido convencional, sem preocupações. No entanto, transportar uma bateria de 18 kWh só faz sentido se ela for recarregada regularmente.
Por outro lado, em rodovia, o consumo é elevado. Mas isso também se deve ao fraco desempenho aerodinâmico do Atto 2, que apresenta também níveis significativos de consumo na versão elétrica. Além disso, as grandes perdas durante a recarga também merecem destaque. Isso não é catastrófico com uma bateria desse tamanho, mas para um carro cujo principal atrativo é justamente a recarga frequente, esse desempenho medíocre deve ser levado em consideração nos cálculos financeiros.
O BYD Atto 2 DM-i tem como objetivo tranquilizar os clientes que duvidam da versatilidade geral da versão elétrica, especialmente em viagens longas. No entanto, essa sensação de segurança torna-se menos essencial à medida que os carros elétricos ganham maior autonomia e velocidade de recarga. E é exatamente essa a questão levantada pela nova versão elétrica do Atto 2: por 29.990 € na versão Boost deste teste, ainda é necessário escolher o DM-i por sua versatilidade, ou dar um passo definitivo em direção ao carro elétrico? Acompanhe em breve nossas colunas para uma comparação entre as duas motorizações!
