Estudo: Caminhões elétricos estão se tornando competitivos em um número cada vez maior de rotas

Hoje, existem muitos casos de uso em que os caminhões elétricos superam seus equivalentes a diesel em termos de custo total de propriedade. Até 2030, isso pode se aplicar a 70 a 90 por cento do transporte rodoviário de cargas na Alemanha. Isso segundo um novo estudo do Instituto Potsdam para Pesquisa de Impacto Climático.

O estudo – intitulado “Competitividade de custos de tecnologias alternativas de caminhões pesados em cenários reais de uso” – foi publicado recentemente por uma equipe de pesquisa do Instituto Potsdam para Pesquisa em Impacto Climático na revista científica Nature. A mensagem principal é que, sob as premissas básicas relativas a custos e maturidade tecnológica, os caminhões elétricos na Alemanha superarão os caminhões a diesel comparáveis em termos de custo total de propriedade até 2030, nos 70 a 90 por cento dos quilômetros percorridos no transporte rodoviário de cargas pesadas.

Na introdução, os analistas ressaltam que estudos anteriores costumaram focar em faixas médias de carga útil ou no transporte de longa distância. No entanto, o setor logístico é altamente heterogêneo, abrangendo uma ampla gama de padrões de uso de caminhões. Por isso, o novo estudo foi concebido de forma mais abrangente. Ele avalia a viabilidade econômica tanto dos caminhões elétricos a bateria quanto daqueles a célula de combustível, utilizando microdados de quatro milhões de caminhões em toda a Europa. Os pesquisadores combinam esses perfis de uso do mundo real com previsões de TCO para caminhões pesados — dentro de uma estrutura “baseada em cenários”. Em outras palavras, eles criaram um cenário otimista, um médio e um pessimista para o desenvolvimento do TCO. Mais detalhes sobre a metodologia podem ser encontrados nos links da fonte abaixo. Uma observação importante: o estudo utiliza a abreviação BET em vez de BEV, e analogamente FCET e ICET para caminhões a célula de combustível e a combustão interna.

em caminhões a motor (veja o gráfico abaixo).

Quanto aos resultados: segundo o estudo, os veículos elétricos podem gerar economias de custo em comparação com caminhões a diesel até 2030 “para a maioria dos quilômetros rodados nos principais mercados europeus”. Os pesquisadores compararam caminhões elétricos com baterias pequenas e grandes, caminhões a célula de combustível e caminhões a diesel, simulando 160.000 quilômetros por ano em seus cálculos.

No cenário intermediário, a versão com bateria pequena é competitiva em termos de Custo Total de Propriedade para 91% do transporte rodoviário de cargas até 2030, enquanto a versão com bateria grande alcança esse resultado para 69%. No cenário otimista, quase todos os perfis de uso se tornam economicamente viáveis até 2030, com economias de Custo Total de Propriedade de até €0,50 por quilômetro. Nos cenários pessimistas, no entanto, os caminhões elétricos só alcançam paridade de custo com os caminhões a diesel em 14% (bateria pequena) e 3% (bateria grande) das rotas.

Os resultados do TCO calculados resultam de um equilíbrio complexo entre a eficiência do sistema de transmissão, os custos energéticos, o tamanho da bateria e a intensidade de uso. A equipe de pesquisa destaca: “As quilometragens anuais mais altas favorecem os caminhões elétricos a bateria em termos de competitividade de custo, mas costumam estar associadas a quilometragens diárias máximas mais elevadas, que podem exceder o alcance de viagem quando há poucas opções de carregamento rápido.”

Aqui é que a viabilidade técnica entra em jogo, e a rede de carregamento ainda incompleta se torna evidente: ao levar em conta as distâncias máximas diárias que os veículos elétricos podem percorrer e as oportunidades limitadas de carregamento, a vantagem em termos de Custo Total de Propriedade no cenário intermediário cai para um limite inferior de 21 a 25 por cento para a participação das atividades de frete rodoviário economicamente viáveis até 2030, segundo o Instituto Potsdam de Pesquisa sobre Impacto Climático.

No entanto, a rápida expansão da infraestrutura de carregamento rápido e as melhorias no alcance direto podem aumentar significativamente esse limite inferior até 2035: para 63 a 77 por cento. “Esta análise destaca a importância de um deployment coordenado em toda a UE da infraestrutura de carregamento rápido para a adoção dos veículos elétricos de alta velocidade. Além disso, um maior número de pontos de carregamento rápido reduz o alcance necessário para dirigir e permite que baterias menores atendam às necessidades operacionais convencionais”, enfatiza a equipe do Instituto Potsdam de Pesquisa sobre Impacto Climático.

E quanto aos caminhões a célula de combustível? Segundo os pesquisadores, eles enfrentam menos restrições em termos de alcance e adequação operacional. No entanto, sua vantagem de custo em relação aos caminhões com motor de combustão interna é menor e mais incerta em comparação com os veículos elétricos de bateria, devido à menor eficiência, exigindo ao mesmo tempo custos de investimento mais elevados. Em outras palavras: “Em 2030, os caminhões elétricos a célula de combustível só serão competitivos em termos de custo com os caminhões a motor de combustão interna nas condições mais favoráveis, cobrindo 79% da atividade de frete rodoviário, com ganhos em termos de emissões menores que a metade dos obtidos pelos caminhões elétricos de bateria.”

Em comparação direta com os VEIs, os caminhões a célula de combustível só se tornam competitivos em condições muito específicas: se houver progresso limitado nos custos e parâmetros técnicos dos VEIs no futuro, se os preços da eletricidade permanecerem persistentemente altos e se os FCEVs se beneficiarem de preços excepcionalmente baixos de hidrogênio, o que resultaria em uma trajetória de custos favorável. No entanto, segundo os pesquisadores, tais preços baixos de hidrogênio só podem ser esperados se, por volta de 2030, ocorrerem importações em larga escala por rotas marítimas e, posteriormente, por gasodutos.

Os pesquisadores interpretam seus resultados como indicando que “os intervalos plausíveis para os custos dos veículos, a maturidade técnica e os preços dos transportadores de energia continuam amplos”. As incertezas entre clientes e instituições financeiras, como as relativas à vida útil das baterias e dos conjuntos de células de combustível, podem influenciar importantes suposições econômicas, como os valores residuais. Nesse contexto, instrumentos políticos existentes, como padrões de emissão de CO₂ ou isenções de pedágio, são utilizados “apesar das barreiras iniciais do mercado e da rede”. Os analistas também observam que o AFIR apoia a rápida expansão da rede de carregamento, enquanto a precificação do CO₂ por meio do ETS2 melhorará ainda mais as condições de mercado para a operação lucrativa de veículos sem emissões.