Estudo: A capacidade de baterias da Europa não é suficiente para a localização na IAA
Foto: Mercedes‑Benz (imagem simbólica)
Um estudo encomendado pela associação europeia de fabricantes automotivos ACEA, realizado pela Mobility Global, analisa se a cadeia de suprimentos de baterias da Europa está preparada para atender aos requisitos de localização estabelecidos no Industrial Accelerator Act (IAA) pela UE. De acordo com a proposta, essas exigências deverão ser introduzidas em duas fases. Por volta de 2027 a 2028, as baterias deverão conter três componentes de origem europeia, incluindo as células de bateria.
Três anos após a adoção, por volta de 2030 a 2031, espera-se que cinco componentes sejam provenientes da UE. Entre eles estão as células de bateria, o sistema de gerenciamento de bateria (BMS) e os materiais ativos das cátodos (CAM). A análise considera três cenários com diferentes níveis de demanda por baterias fabricadas na Europa.
O cenário “Mercado completo” abrange o mercado de veículos elétricos leves, incluindo compradores particulares que recebem incentivos para a compra. “Liderado pelo setor público” inclui o mercado sem compradores particulares, abrangendo, entre outros, veículos corporativos, veículos de aluguel, frotas, revendedores e compras governamentais. “Núcleo público” concentra-se exclusivamente em veículos corporativos e compras governamentais.
A oferta de baterias na Europa permanecerá abaixo da demanda até 2032
Em todos os três cenários, espera‑se que a oferta não supere a demanda, embora a produção europeia de células de bateria deva aumentar para 306 GWh até 2032. Uma oferta limitada continua sendo o principal obstáculo para a expansão do número de veículos que se qualificam para os incentivos “made in the EU”. Se o IAA entrar em vigor em 2028, cerca de três milhões de carros poderão não receber esses incentivos devido à falta de suprimento.
Em veículos comerciais de médio e alto porte, a lacuna na oferta continuará a aumentar até 2032, atingindo 23 GWh. A demanda nesse momento será aproximadamente quatro vezes maior que a oferta europeia disponível. Ao mesmo tempo, a maioria das gigafábricas europeias planejadas é voltada para a química de baterias NMC (níquel-manganês-cobalto), enquanto a demanda tende cada vez mais para baterias LFP (fosfato de lítio-ferro) mais baratas, cuja composição química é dominada pela China.
As baterias produzidas na Europa são também significativamente mais caras do que as células de bateria importadas. As capacidades de produção anunciadas continuam sujeitas a riscos financeiros, de aprovação e de implementação, e por isso não podem ser equiparadas a uma capacidade pronta para operação. Existem também dificuldades persistentes nos materiais ativos das cátodos e ânodos; segundo a análise, esse déficit só poderá ser superado entre 2038 e 2040, mesmo com uma demanda menor.
De acordo com os autores do estudo, os resultados indicam a necessidade de uma abordagem realista e economicamente viável para a localização. A eficácia do IAA depende, portanto, não apenas das exigências de localização, mas também da capacidade da Europa de criar as infraestruturas necessárias, condições operacionais competitivas e o quadro de investimentos exigido. Esses requisitos são descritos como essenciais para implementar praticamente as exigências.
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Sobre o autor
Thomas Langenbucher é especialista em mobilidade elétrica, com experiência profissional na indústria automobilística e no setor financeiro. Desde 2011, ele escreve para o ecomento.de sobre carros elétricos, tecnologias sustentáveis e soluções de mobilidade. Saiba mais.
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