Estudo: Caminhões a bateria se tornam competitivos em cada vez mais rotas
Já hoje existem alguns casos de uso em que os caminhões elétricos a bateria superam seus equivalentes a diesel em termos de custo total de operação. No entanto, até 2030 isso pode valer para 70 a 90 por cento do transporte rodoviário de mercadorias na Alemanha. Isso é o que mostra um novo estudo do Instituto Potsdam de Pesquisa sobre Consequências Climáticas.
O estudo intitulado “Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles” (em português: Competitividade de custos de tecnologias alternativas para caminhões pesados em condições reais de uso) foi publicado recentemente pela equipe de pesquisa do Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung na publicação científica “Nature Communications”. A mensagem principal do artigo é que, com base nas premissas iniciais estabelecidas pela equipe sobre custos e maturidade tecnológica, os caminhões elétricos na Alemanha superarão, até 2030, os caminhões a diesel comparáveis em termos de custo total de operação, cobrindo de 70 a 90 por cento dos quilômetros percorridos no transporte rodoviário de cargas pesadas.
Para introduzir o assunto, os analistas ressaltam que estudos anteriores costumavam se concentrar na faixa média de carga ou no transporte de longa distância, mas que o setor logístico é muito heterogêneo e abrange uma ampla gama de padrões de uso de caminhões. Por isso, o novo estudo foi elaborado de forma mais abrangente. Ele avalia a economicidade dos caminhões elétricos a bateria (BEV) e dos caminhões a célula de combustível (FCEV) com base em micodados de quatro milhões de caminhões em toda a Europa. Esses perfis reais de uso do passado são relacionados pelos cientistas às previsões de TCO para caminhões pesados, em um “quadro baseado em cenários”. Ou seja: eles criaram um cenário otimista, um médio e um pessimista para a evolução do TCO. Mais detalhes sobre a metodologia podem ser encontrados no link da fonte abaixo deste texto. Ainda importante: o estudo utiliza a abreviação BET em vez de BEV – un
Da mesma forma, existem também o FCET e o ICET para caminhões a células de combustível e a combustão interna (ver gráfico).
Quanto aos resultados: segundo o estudo, os veículos elétricos podem, até 2030, “obter economias de custos na maior parte dos quilômetros rodados em importantes mercados europeus” em comparação com caminhões a diesel. Para isso, os pesquisadores fizeram competir entre si caminhões elétricos com bateria pequena e grande, caminhões a células de combustível e caminhões a diesel, calculando uma distância anual de 160.000 quilômetros.
No cenário intermediário, a versão com bateria pequena será competitiva em termos de TCO para 91% do transporte rodoviário de mercadorias até 2030, enquanto a versão com bateria grande o será para 69%. No cenário otimista, quase todos os perfis de uso se tornarão economicamente viáveis até 2030, com economias em TCO de até 0,50 euro por quilômetro. Nos cenários pessimistas, os caminhões elétricos só alcançarão a paridade de custos em relação aos diesel em 14% (bateria pequena) ou 3% (bateria grande) das distâncias percorridas.
O TCO calculado é o resultado de um equilíbrio complexo entre a eficiência do motor, os custos energéticos, o tamanho da bateria e a intensidade de uso. A equipe de pesquisa destaca: “Maiores distâncias anuais percorridas favorecem os VE elétricos em termos de competitividade de custos, mas muitas vezes estão associadas a quilômetros diários máximos mais altos, que, com capacidade de carregamento rápido limitada, podem exceder o alcance do veículo.”
Aqui entra em jogo a viabilidade técnica, na qual também se faz notar a rede de carregamento ainda incompleta: considerando as distâncias diárias máximas dos VE elétricos e as possibilidades limitadas de carregamento, o benefício do TCO, segundo o Instituto Potsdam para Pesquisa dos Efeitos Climáticos, cai para um limite mínimo de 21 a 25 por cento em cenários intermediários, no que diz respeito à participação de atividades de compartilhamento de viagens economicamente viáveis até 2030.
Mas: devido à rápida expansão da infraestrutura de carregamento rápido e à melhoria do alcance direto, esse limite mínimo pode voltar a aumentar significativamente até 2035: para 63 a 77 por cento. “Esta análise destaca a importância de um desenvolvimento coordenado da infraestrutura de carregamento rápido em toda a UE para a aceitação das tecnologias de compartilhamento de viagens. Além disso, a expansão intensificada da infraestrutura de carregamento rápido reduz o alcance direto necessário e permite o uso de baterias menores”, ressalta a equipe do Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung.
E os caminhões a células de combustível? De acordo com os autores do estudo, eles enfrentam menos restrições em termos de autonomia e viabilidade operacional. No entanto, sua vantagem em relação aos custos de operação em comparação com os veículos a combustão interna é menor devido à menor eficiência, além de exigirem investimentos mais altos. Ou seja: “Em 2030, os FCEVs só serão competitivos em relação aos veículos a combustão interna nas condições mais favoráveis, cobrindo 79% do transporte rodoviário de mercadorias, sendo que as economias de custo são menores do que a metade das obtidas pelos caminhões elétricos a bateria.”
Em comparação direta com os VEIs, os caminhões a células de combustível só se tornarão competitivos em condições muito específicas, ou seja, caso haja avanços limitados no futuro nos custos e parâmetros técnicos dos VEIs, caso os preços da eletricidade permaneçam elevados e os FCEVs apresentem uma evolução de custos favorável graças a preços excepcionalmente baixos do hidrogênio. No entanto, segundo os autores dos estudos, tais preços baixos do hidrogênio só são esperados se houver importações em grande escala por via marítima por volta de 2030 e, posteriormente, por meio de conexões por gasodutos.
Os próprios pesquisadores interpretam seus resultados no sentido de que “as margens de variabilidade em relação aos custos dos veículos, ao nível de maturidade tecnológica e aos preços das fontes de energia continuam sendo grandes”. As incertezas entre clientes e instituições financeiras, como aquelas relacionadas à vida útil das baterias e dos stacks de células a combustível, podem afetar importantes suposições econômicas, como os valores residuais. Nesse contexto, instrumentos políticos existentes, como as normas de emissão de CO2 ou isenções de pedágio, são “essenciais para impulsionar a disseminação de veículos sem emissões, apesar das barreiras iniciais de mercado e de infraestrutura”. Segundo os analistas, a AFIR também apoia a rápida expansão da rede de carregamento, enquanto a tributação do CO2 por meio do ETS2 continuará a melhorar as condições de mercado para uma operação rentável de veículos sem emissões.