O projeto SPIRIT-E conclui que os caminhões elétricos podem funcionar como bancos de energia móveis
Os caminhões elétricos podem não apenas ser carregados com eletricidade, mas também armazená-la e descarregá-la de forma seletiva – como um banco de energia sobre rodas. Isso foi demonstrado pelo projeto SPIRIT-E após três anos de pesquisa. O consórcio apresentou agora os resultados de seu trabalho conjunto em um evento de encerramento online público.
Imagem: MAN
O projeto SPIRIT-E foi realizado de agosto de 2023 a outubro de 2026. Financiado pelo governo federal alemão e liderado pelo DLR (Centro Alemão de Aeronáutica e Espaço), essa iniciativa de pesquisa teve como objetivo identificar as barreiras existentes à eletrificação dos transportes pesados e desenvolver soluções práticas. Por um lado, a equipe do projeto adotou a abordagem de abrir a infraestrutura de carregamento privada em locais logísticos para terceiros, incluindo a criação de opções de reserva (prática já amplamente adotada atualmente). Por outro lado, o SPIRIT-E testou como o carregamento bidirecional e a infraestrutura de carregamento privada reservável poderiam ser integrados aos sistemas energéticos existentes para promover a interconexão entre os setores de energia e transporte.
A Shell Business Recharge Solutions (SBRS), empresa do Grupo Shell, desenvolveu a infraestrutura de carregamento DC bidirecional correspondente no âmbito do projeto, estabelecendo assim a base técnica para todos os aplicativos Vehicle-to-X. O consórcio também incluiu a Universidade Técnica de Munique (TUM) como parceira líder, a Fraunhofer IEE, o Centro de Pesquisa em Economia Energética, a TenneT, a Hubject, a Consolinno Energy e a MAN Truck & Bus.
As soluções foram testadas em um laboratório real na empresa de logística Schmid, em Obertraublingen, perto de Regensburg. Na primavera de 2026, a equipe do projeto realizou a primeira demonstração ao vivo do mundo de carregamento bidirecional para um caminhão elétrico. Esse foi um marco importante: a emissora electrive transmitiu a demonstração ao vivo em 24 de abril. Você pode assistir à gravação aqui (DE). A estrela do espetáculo: um MAN eTGX com capacidade de bateria útil de 480 kWh. Utilizando a estação de carregamento DC bidirecional da SBRS, esse caminhão devolveu energia à rede a uma taxa de até 350 kW.
Imagem: Peter Schwierz
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Após três anos de execução do projeto, a TUM concluiu que os caminhões elétricos podem criar oportunidades para reduzir os custos energéticos e aliviar a pressão financeira sobre as empresas de logística: “Suas baterias também podem servir como armazenamento de energia para o depósito ou para a rede pública.” A universidade realizou principalmente pesquisas complementares como parte do projeto.
O SPIRIT-E também incluiu a integração de baterias móveis no mercado de eletricidade: em um ambiente de teste criado especialmente, os parceiros do projeto simularam como os veículos poderiam absorver energia a preços baixos e vendê-la de volta quando os preços são mais altos. “Isso poderia fornecer aos transportadores de cargas uma fonte adicional de receita no futuro”, explicou a TUM. Para que isso funcione, o consórcio desenvolveu e testou as interfaces necessárias entre caminhões, estações de carregamento, sistemas de gestão de energia, comercializadores de eletricidade e operadores da rede, incluindo um sistema de reserva para as estações de carregamento.
Basicamente, os participantes do projeto testaram três aplicativos bidirecionais diferentes: o caminhão fornecia energia para outros veículos (Veículo para Veículo), sustentava o fornecimento de energia no local da empresa (Veículo para Local) e devolvia energia à rede pública (Veículo para Rede). A comunicação entre o veículo e a infraestrutura de carregamento era baseada na norma internacional ISO 15118-20.
O chefe do departamento de Tecnologia Automotiva da TUM investigou, como parte de sua pesquisa, se e como as empresas de logística podem operar suas frotas de forma elétrica de maneira confiável, bem como como essa transição pode se tornar economicamente viável. Segundo a universidade, a pesquisa se baseou, entre outras coisas, em dados de condução reais de seis frotas pesadas alemãs, totalizando 2,15 milhões de quilômetros registrados. As principais conclusões estão resumidas brevemente a seguir:
- Reserva de pontos de carregamento: Se os caminhões elétricos puderem reservar com antecedência pontos de carregamento públicos em rotas de longo percurso, a confiabilidade do planejamento aumenta. A perda de tempo em comparação com caminhões a diesel cai para cerca de 1 a 4 por cento, em média, dependendo do cenário.
- Planejamento conjunto da frota e dos depósitos: Com infraestrutura de carregamento privada nos depósitos, uma parcela significativamente maior da frota pode ser operada de forma confiável com energia elétrica, em comparação com a dependência exclusiva de pontos de carregamento públicos. Aqueles que adicionam ainda sistemas fotovoltaicos e armazenamento de baterias podem economizar de 25 a 44 por cento a mais do que com a simples substituição por caminhões elétricos.
- Reconsideração do planejamento de despacho: Se o planejamento das rotas levar em conta a flexibilidade no carregamento, os processos de carregamento podem ser agendados intencionalmente durante períodos de baixo custo. Dependendo da estrutura dos pedidos, isso reduz os custos totais da frota.
De acordo com a TUM, o uso de eletricidade armazenada no próprio local da empresa é particularmente promissor. “Por exemplo, caminhões elétricos podem se carregar com a eletricidade excedente de um sistema fotovoltaico durante o dia e fornecer essa eletricidade novamente mais tarde. Isso pode aumentar a quantidade da demanda energética de uma empresa que é atendida por sua própria geração. Os veículos também podem cobrir picos de demanda de eletricidade de curto prazo, ajudando a evitar cargas de pico dispendiosas”, afirmaram os pesquisadores.
A equipe do projeto considera realista uma economia potencial de cerca de dez por cento nos custos de energia. “Para um caminhão que percorre 100.000 quilômetros por ano, isso equivale ao custo de energia de percorrer 10.000 quilômetros”, explicaram eles. O grau de benefício para uma empresa de logística depende principalmente do quilometragem, do tempo de inatividade e dos preços da eletricidade. Veículos utilizados no transporte regional, que retornam regularmente ao depósito, são particularmente adequados.
No evento de encerramento, a equipe do projeto enfatizou que os maiores obstáculos atualmente estão menos na implementação técnica e mais na integração à rede elétrica e nas condições do quadro econômico. Por exemplo, a capacidade de conexão à rede existente em muitas instalações das empresas é insuficiente para carregar frotas maiores de caminhões elétricos. “Acordos flexíveis de conexão à rede, armazenamento em baterias ou infraestrutura de carregamento compartilhada podem ajudar a superar essas restrições”, foi a opinião unânime.
No entanto, também faltam padrões uniformes para a comercialização da eletricidade armazenada. Muitos fornecedores utilizam soluções técnicas proprietárias que não são compatíveis entre si. Na visão dos participantes do projeto, também é necessário esclarecer como as tarefas e as receitas devem ser distribuídas entre empresas de logística, fabricantes de veículos e comercializadores de eletricidade.
“O SPIRIT-E demonstrou que os caminhões elétricos de uso intensivo podem ser muito mais do que apenas novos consumidores de eletricidade. Tecnicamente, eles podem ser integrados ao sistema energético como sistemas de armazenamento flexíveis. A tarefa agora é padronizar e escalar as soluções que foram testadas, transformando-as em modelos de negócios viáveis. Isso exigirá que pesquisadores, operadores de rede, a indústria, o setor logístico e os formuladores de políticas trabalhem juntos”, resumiu o Prof. Markus Lienkamp, chefe do Departamento de Tecnologia Automotiva da Escola de Engenharia e Design da TUM.