Apenas 27% dos quilômetros percorridos por um híbrido plug-in são feitos em modo elétrico: suas emissões de CO2 são extremamente altas e já se busca uma solução.
28/10/2026 13:00
Atualizado em
28/10/2026 13:00
Uma das propostas mais chamativas para modificar o futuro dos carros híbridos recarregáveis consiste em reduzir consideravelmente a capacidade de seus tanques de combustível. A organização ambientalista Transport & Environment (T&E) sugere estabelecer um limite máximo de 15 litros de gasolina para determinados modelos que desejam ter acesso a incentivos, medida com a qual pretende aumentar o uso do sistema elétrico e reduzir a dependência do motor de combustão interna.
Esta recomendação aparece no relatório publicado por T&E em 15 de outubro de 2026, que questiona a diferença entre as emissões declaradas pelos fabricantes e as registradas durante a circulação habitual. A organização considera que dispor de uma bateria recarregável não garante por si só um menor consumo de combustível, especialmente quando as características do veículo permitem realizar boa parte dos deslocamentos utilizando gasolina.
Tanques de 15 litros e até 200 quilômetros de autonomia elétrica
A proposta da T&E prevê uma modificação significativa das características técnicas desses automóveis. Além de limitar o tanque a 15 litros, propõe exigir uma autonomia elétrica real mínima de 200 quilômetros a partir de 2030, incorporar sistemas de carregamento rápido em corrente contínua acima de 100 kW e dispor de um motor elétrico cuja potência seja, no mínimo, três vezes maior que a do motor de combustão. O objetivo é favorecer aqueles modelos capazes de percorrer a maior parte de suas viagens sem consumir gasolina.
A diferença em relação aos híbridos plug-in atuais seria considerável. De acordo com as estimativas da T&E, um tanque de 15 litros permitiria percorrer aproximadamente 220 quilômetros usando gasolina, considerando um consumo de 6,7 l/100 km. Em comparação, os tanques de cerca de 51 litros presentes em vários modelos permitem alcançar autonomias próximas a 730 quilômetros em condições de homologação, oferecendo assim muito mais possibilidades de se deslocar sem precisar recarregar a bateria.
Os dados reais questionam as emissões homologadas
A abordagem da organização é sustentada por sua análise dos registros de consumo coletados pela Agência Europeia do Meio Ambiente. Os híbridos plug-in registrados em 2024 apresentaram uma média real de emissões de 145 gramas de CO₂ por quilômetro, em comparação com os 24 gramas declarados pelo procedimento de homologação WLTP. A diferença é quase seis vezes maior que os valores oficiais e supera a registrada em 2023, quando as cifras foram de 138 e 28 g/km, respectivamente.
Uma parte importante dessa diferença decorre do uso do sistema de propulsão. Segundo a T&E, apenas 27% da distância percorrida é coberta no modo totalmente elétrico, enquanto os cálculos utilizados na primeira correção europeia do fator de utilidade consideram uma porcentagem de 56%. Além disso, o motor a combustão interveio durante aproximadamente um terço dos quilômetros percorridos nas viagens em que se utilizou a bateria. Como consequência, a redução real das emissões em comparação com veículos convencionais fica em torno de 14%, contra os 83% sugeridos pelos números oficiais.
Essa diferença também tem consequências econômicas. A organização estima que o gasto energético anual de um híbrido plug-in registrado em 2024 chegue a aproximadamente 1.810 euros, cerca de 680 euros a mais do que os 1.130 euros calculados com base nos consumos homologados. O estudo utiliza como referência os preços dos combustíveis registrados entre março e início de outubro de 2026, portanto esses valores representam uma estimativa e não um custo idêntico para todos os proprietários.
A União Europeia prepara mudanças na homologação dos híbridos plug-in
Enquanto essas modificações técnicas são discutidas, a legislação europeia já prevê uma revisão na forma de calcular as emissões dos híbridos plug-in. O Regulamento (UE) 2023/443 estabeleceu duas correções no chamado fator de utilidade, utilizado para determinar a influência da condução elétrica nos dados oficiais. A segunda fase começará a ser aplicada em 29 de novembro de 2026 para novas homologações e se estenderá a todos os veículos novos afetados um ano depois.
No entanto, a aplicação dessa última correção faz parte do debate aberto entre os Estados membros. Algumas delegações, incluindo a Alemanha, defendem a manutenção dos parâmetros atuais, enquanto a T&E e o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) consideram necessário continuá-los ajustando de acordo com os consumos observados. Segundo a T&E, congelar o sistema vigente em 2025 e 2026 significaria subestimar as emissões reais desses veículos em 56 %.
No momento, a limitação dos depósitos a 15 litros não constitui uma obrigação aprovada pela União Europeia, mas sim uma recomendação formulada por T&E para orientar as futuras políticas de homologação e incentivos. O debate regulatório atualmente foca em manter ou modificar as correções de emissões previstas, dentro de uma revisão mais ampla dos objetivos europeus de CO₂ para os automóveis novos a partir de 2035.