Sódio ou lítio: quais baterias moverão os carros elétricos na próxima década

As baterias de sódio começam a ganhar espaço com projetos para carros elétricos e armazenamento de energia. Sua abundância e seu desempenho em baixas temperaturas oferecem vantagens, embora a densidade energética, os custos industriais e a capacidade de produção continuem favorecendo o lítio.

Há anos ouvimos que uma nova tecnologia de baterias está prestes a mudar tudo: mais autonomia, menor custo e materiais de fácil obtenção. O sódio apresenta argumentos interessantes, mas, para entender até onde pode chegar, é preciso olhar além da abundância de sua matéria-prima. Fabricar uma bateria competitiva exige muito mais do que encontrar um elemento barato.

O movimento industrial já está em andamento. A CATL e a Changan apresentaram, em fevereiro de 2026, um carro elétrico equipado com baterias de sódio, cujo lançamento comercial foi anunciado para meados do ano. Em abril houve mais um passo importante: um acordo entre a CATL e a HyperStrong para fornecer 60 GWh de baterias de sódio ao longo de três anos, destinadas ao armazenamento de energia.

O sódio é abundante, mas a bateria também é importante

O princípio de funcionamento é familiar. Tanto em uma bateria de íons de lítio quanto em uma de íons de sódio, os íons se deslocam entre os eletrodos durante a carga e a descarga. O que muda é o elemento que transporta a carga, e, com ele, os materiais e as características da célula. Essa escolha determina quanto ela pode armazenar, quanto pesa e como reage às temperaturas.

O sódio tem como vantagem sua ampla disponibilidade. Ele está presente em sais comuns e permite reduzir a exposição às flutuações do lítio. Além disso, essas células podem utilizar coletores de corrente de alumínio em ambos os eletrodos, diminuindo a necessidade de cobre. Algumas formulações também dispensam o cobalto, enquanto o ânodo costuma usar carbono duro em vez de grafite.

Porém, isso não significa que todas as baterias de sódio estejam isentas de matérias-primas críticas. Algumas substâncias químicas utilizadas contêm níquel ou manganês, e a produção de carbono duro com as características adequadas requer uma indústria especializada. Ter abundância do elemento principal ajuda, mas não resolve sozinho o fornecimento de todos os componentes.

Também não garante uma diversificação imediata na fabricação. A China concentra grande parte do desenvolvimento industrial dessa tecnologia e de sua cadeia de suprimentos. Portanto, o sódio pode ampliar as opções disponíveis, mas, para reduzir a dependência geográfica, será necessário investir também em materiais, fábricas e conhecimento fora desse país asiático.

A densidade energética continua favorecendo o lítio

Em um carro elétrico, o peso e o espaço são fatores muito importantes. De acordo com as informações compiladas pela Agência Internacional de Energia em seu relatório de 2026, as células de sódio mais recentes atingem cerca de 175 Wh/kg, em comparação com aproximadamente 205 Wh/kg das células LFP e 265 Wh/kg das células NMC. Esses valores referem-se às células, e não à bateria completa instalada no carro.

Uma menor densidade energética exige o uso de mais massa para armazenar a mesma quantidade de energia. Além disso, a diferença no volume também é relevante: os fabricantes dispõem de espaço limitado sob o habitáculo. Isso pode resultar em menor capacidade, maior peso ou maiores dificuldades para instalar uma bateria capaz de percorrer longas distâncias.

Como referência orientativa, a AIE estima até cerca de 350 quilômetros para um SUV médio com baterias de sódio, em comparação com 400-600 quilômetros com tecnologias de lítio em condições meteorológicas médias. Não se trata de autonomias homologadas de modelos específicos nem de um limite técnico universal, mas sim de uma comparação para ilustrar como a densidade energética influencia o desempenho.

Na verdade, a CATL anuncia autonomias superiores a 400 quilômetros para sua proposta com a Changan. Esse valor também não deve ser comparado diretamente com a estimativa da AIE sem se conhecerem as condições e o ciclo de teste utilizados. A eficiência do carro, a capacidade instalada e a integração das células podem alterar bastante o resultado.

O frio extremo é uma de suas grandes vantagens

O sódio apresenta argumentos especialmente interessantes em temperaturas muito baixas. A CATL afirma que sua bateria Naxtra mantém mais de 90% de sua capacidade a −40 °C. Trata-se de um dado fornecido pelo fabricante sobre um produto específico, que não deve ser aplicado automaticamente a todas as baterias de sódio, mas demonstra o potencial dessa química em condições extremas.

Também é importante fazer distinção entre a capacidade da bateria e a autonomia do carro. Manter uma alta capacidade disponível no frio não significa que se conseguirá percorrer exatamente a mesma distância: o aquecimento e as condições de circulação continuam a influenciar o consumo. Mesmo assim, reduzir a perda de desempenho da bateria pode trazer uma vantagem significativa em regiões com invernos rigorosos.

Para esses mercados, o sódio pode se mostrar atrativo mesmo sem igualar a densidade energética do lítio. A CATL também considera combinar essas duas químicas em uma única bateria, aproveitando suas características distintas. Essa possibilidade permite adaptar o produto ao uso pretendido, sem depender de uma única tecnologia para atender a todas as necessidades.

Carros pequenos e a rede elétrica abrem novos mercados

A aplicação mais imediata parece estar em carros elétricos com autonomia moderada, para uso urbano e em outras situações em que não é essencial armazenar a maior quantidade de energia no menor espaço possível. Um carro destinado a deslocamentos diários pode ter prioridades diferentes das de um SUV projetado para viagens frequentes pela estrada.

O armazenamento estacionário oferece outra oportunidade importante. Uma instalação que armazena eletricidade de painéis solares ou parques eólicos não precisa transportar sua própria bateria pela estrada. O espaço ainda tem um custo, mas a duração, a eficiência e o preço de cada ciclo de carregamento e descarregamento são fatores decisivos.

Lá se encaixa o acordo da CATL com a HyperStrong. Os 60 GWh comprometidos correspondem a um fornecimento previsto para três anos, e não a baterias já entregues. A isso se soma a apresentação, em junho de 2026, do sistema TENER de sódio, com o qual a CATL amplia seu investimento nessa tecnologia para armazenamento de energia.

A dificuldade está em competir com baterias LFP que já contam com fábricas, fornecedores e processos muito desenvolvidos. O sódio pode economizar em determinados materiais, mas essa vantagem precisa compensar volumes menores e uma cadeia industrial ainda em construção. Uma matéria-prima mais barata não garante uma bateria final mais econômica.

A distância industrial continua sendo considerável. De acordo com a AIE, a produção mundial de baterias de sódio em 2025 foi inferior a 1% da produção de baterias de íons de lítio. Aumentar esse volume permitirá verificar até que ponto os custos podem ser reduzidos e se as especificações anunciadas são mantidas de forma consistente em grandes volumes de produção.

Por isso, o mais sensato para a próxima década é esperar uma coexistência de tecnologias. O lítio mantém vantagens claras quando se trata de autonomia, peso e espaço, enquanto o sódio pode ganhar terreno em aplicações específicas. Para o comprador, o avanço decisivo ocorrerá quando essas vantagens se transformarem em um carro que atenda às suas necessidades e custe menos.