Testamos o Volkswagen ID. Polo, um carro elétrico muito arredondado que quer derrubar o Renault 5

Se algo funciona, não mude. Essa é a filosofia que, durante décadas, a Volkswagen seguiu com modelos como o Polo ou o Golf. Às vezes criticada por seu continuidarismo, a verdade é que a marca alemã alcançou um sucesso sustentado ao longo do tempo seguindo essa estratégia: apesar das evoluções introduzidas de uma geração para outra, a essência de seus automóveis permanecia constante.

Isto mudou com a chegada da linha elétrica ID. em 2019, que significou começar do zero em aspectos como o design externo e interno, mas também em outros pontos, como a ergonomia e até mesmo os nomes utilizados para designar seus modelos. Embora propostas como o ID.3 e o ID.4 não possam ser consideradas fracassos, a resposta do mercado foi muito mais fria do que o esperado.

Pouco mais de uma década depois, a Volkswagen está dando marcha atrás. A empresa alemã deseja recuperar o segredo que fez de seus carros verdadeiros best-sellers na Europa: estética sóbria e germânica, habitáculos práticos e ergonômicos, alta qualidade percebida e nomes que sejam familiares ao público. O novo ID. Polo é o primeiro representante desta nova fase que olha para o passado para avançar em direção ao futuro.

O Volkswagen ID. Polo também é a primeira proposta elétrica da empresa no segmento B, uma das categorias mais importantes do velho continente. Localizado um degrau abaixo do ID.3 Neo, este modelo terá que enfrentar concorrentes como o Renault 5. Será um rival à altura do best-seller francês? Podemos adiantar que nosso primeiro contato durante sua apresentação em Valência nos deixou uma ótima impressão.

Um verdadeiro Volkswagen por dentro e por fora

O recém-chegado é um hatchback de cinco portas com 4053 mm de comprimento, 1816 mm de largura, 1530 mm de altura e 2592 mm de entre-eixos. É um pouco mais curto que um Polo térmico (4074 mm), mas também mais alto (1435 mm) devido à localização das baterias sob o piso. De qualquer forma, sua estética e proporções são, em linhas gerais, as de um utilitário clássico.

Sua silhueta possui dois volumes bem definidos, com um capô curto, mas horizontal, que ajuda a evitar a aparência de monovolume do ID.3. Os grupos ópticos dianteiros (que podem contar com a tecnologia matricial IQ.LIGHT) se fundem com uma moldura LED que leva até o logotipo da marca, que também é iluminado. As para-choques têm uma pequena abertura em formato de sorriso, cercada por cortinas de ar que, além de cumprir uma função aerodinâmica, também lembram covinhas.

O pilar C em formato de seta lembra a saga Golf, enquanto os tiradores das portas traseiras são ocultos para conferir a aparência de um veículo de três portas. A linha de tensão lateral sobe até a altura dos ombros, dando um toque mais dinâmico. Dependendo da versão, as rodas têm entre 17 e 19 polegadas. Na traseira, encontramos suportes contínuos que envolvem o emblema da Volkswagen, o qual é iluminado em vermelho.

O habitáculo rompe por completo com os modelos elétricos anteriores da Volkswagen graças a uma distribuição dos controles muito racional e a uma qualidade percebida mais que adequada para sua categoria. O painel Digital Cockpit de 10 polegadas é praticamente o dobro do tamanho em comparação com os primeiros ID.3 e ID.4 (5,3 polegadas). Ele oferece várias visualizações, incluindo um chamativo modo Retro que imita o painel de um Golf da primeira geração.

A tela sensível ao toque de 12,9 polegadas (que também dispõe de modo Retro) é acoplada a um sistema de infoentretenimento baseado no sistema operacional Android Automotive. Seu funcionamento é rápido e fluido, e conta com uma camada de personalização que lembra a interface do anterior sistema MIB4 da Volkswagen (o que não é ruim). Os criticados controles hápticos para regular a temperatura e o volume desaparecem, sendo substituídos por uma série de teclas para controlar todas as funções do ar-condicionado no primeiro caso, e por um dial localizado na consola central no segundo.

A ergonomia melhorou significativamente, o que também é favorecido pelo novo volante de dois raios com botões físicos, que oferecem uma sensação ao toque muito superior aos botões táteis utilizados anteriormente pela marca. Porém, na unidade de teste o volante era revestido em branco, uma escolha que pessoalmente não entendo completamente, pois é uma cor muito sensível à sujeira.

Por outro lado, já não há um comutador para controlar os elevalunas traseiros, mas sim quatro teclas individuais. A consola central conta com um carregador sem fio para smartphones, compartimentos para bebidas e um apoio de braço; além disso, abaixo dela há um espaço de armazenamento com duas tomadas USB-C de 60 W.

Embora os plásticos utilizados no painel e nas portas sejam rígidos, a sensação de qualidade é boa devido ao uso de tecido na parte superior e frontal do painel; além disso, os medallhões das portas são acolchoados e de grande tamanho. Por outro lado, as diferentes peças parecem estar bem montadas entre si e não apresentam desalinhamentos nem ruídos.

Os assentos traseiros oferecem espaço adequado para a cabeça e as pernas; porém, não possuem saídas de ar que existem no CUPRA Raval, seu irmão gêmeo. Mas a verdadeira surpresa é o enorme porta-malas de 441 litros, que coloca o ID. Polo à frente do Golf (381 litros) e do ID.3 Neo (383 litros), ambos pertencentes ao segmento C. Isso se deve à ausência de sistema de escape e ao uso de suspensão traseira com barra de torção, configuração que libera espaço e permite a existência de um fundo duplo muito profundo e útil.

Volkswagen ID. Polo: homogeneidade alemã

O ID. Polo é baseado na plataforma modular MEB+ em sua versão de tração dianteira. Possui freios a disco em ambos os eixos, com um sistema one-box que confere ao pedal uma sensação mais consistente, já que a transição da frenagem regenerativa para a mecânica não é perceptível pelo motorista. Além disso, existe um modo One Pedal que permite dirigir utilizando exclusivamente o acelerador, o que é especialmente prático ao se deslocar pela cidade. Para ativá-lo, é preciso selecionar o modo B na alavanca de seleção localizada na coluna de direção.

Há três níveis de potência: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) e 211 CV (155 kW). Nos dois primeiros casos, a bateria é de tipo LFP (lítio-fosfato de ferro) com 37 kWh líquidos, oferecendo uma autonomia máxima de 326 km segundo o padrão WLTP e uma taxa de carregamento máxima de 90 kW em corrente contínua (de 10% a 80% em 23 minutos). O modelo mais potente utiliza um pack NCM (níquel, cobalto, manganês) com 52 kWh, alcançando assim 449 km segundo o WLTP. Nesse caso, pode ser carregado a 105 kW (de 10% a 80% em 24 minutos). Todas as versões podem ser carregadas a 11 kW em corrente alternada; além disso, possuem função de carregamento bidirecional V2L (Vehicle-to-Load) com 3,6 kW.

A velocidade máxima é limitada, em todos os casos, a 160 km/h. A versão de 116 CV consegue atingir de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos, a de 135 CV em 9,5 segundos e a de 211 CV em 7,1 segundos. Futuramente será adicionado um modelo de alto desempenho GTI com 226 CV (166 kW), que reduzirá esse tempo para 6,8 segundos e permitirá atingir 175 km/h.

Em movimento, o ID. Polo parece ser um veículo muito estável para seu tamanho, com uma suspensão que oferece um equilíbrio excelente entre dinamismo e conforto: é capaz de absorver os buracos sem perder a estabilidade, proporcionando uma sensação de “carro grande” sem abrir mão da agilidade típica dos modelos menores. A insonorização parece ser de boa qualidade, e os assentos da versão Style (mais esportivos do que nas versões Match e Life) oferecem bom suporte ao corpo.

Nossa unidade correspondia à versão de 211 CV, que oferece desempenho muito bom para os padrões do segmento. Como na maioria dos carros elétricos com tração dianteira e certa potência, acelerar a fundo a partir da parada faz com que as rodas derrapem; no entanto, os controles eletrônicos fazem com que essa perda de tração seja quase imperceptível no volante. A direção está bem ajustada e oferece um bom nível de feedback.

Devido à curta duração do teste, os consumos obtidos foram pouco representativos; ainda assim, o carro parece bastante eficiente, com um consumo de 13 kWh/100 km em condições normais, valor que depois ficou abaixo de 12 kWh/100 km em condições urbanas. Em um teste futuro de maior duração, poderemos realizar medições mais realistas.

Gama, preços e conclusões

Como mencionamos anteriormente, a linha é composta por três níveis de acabamento: Match, Life e Style. O ID. Polo Match inclui faróis LED, rodas de 17 polegadas com capas, painel digital de 10 polegadas, tela sensível ao toque de 12,9 polegadas, ar-condicionado, sensores de estacionamento traseiros, sensor de chuva, espelhos retrovisores com ajuste elétrico, frenagem automática de emergência e sistema de manutenção de faixa.

O ID. Polo Life inclui pneus de 18 polegadas, sensores de estacionamento dianteiros, câmera traseira, controle de velocidade adaptativo, espelhos externos rebatíveis eletricamente, espelho interno eletrocromático, iluminação ambiental branca e carregador sem fio para smartphones. O ID. Polo Style acrescenta a tudo isso pneus de 19 polegadas, faróis LED matriciais IQ.LIGHT, setas traseiras dinâmicas, logotipos iluminados, iluminação ambiental em 30 cores, ar-condicionado bizona, volante aquecido e assentos esportivos com aquecimento. Vale ressaltar que a bomba de calor é opcional em todos os casos.

A versão Match pode ser associada à potência de 116 CV, enquanto o modelo Life está disponível com motores de 116 e 211 CV. Já a versão Style está relacionada às opções de 135 e 211 CV, o que resulta em uma gama de cinco versões: Match 85 kW (a partir de 25.990 euros), Life 85 kW (a partir de 28.860 euros), Life 155 kW (a partir de 35.070 euros), Style 99 kW (a partir de 33.900 euros) e Style 155 kW (a partir de 38.920 euros). Esses preços não incluem subsídios, o CAE (Certificado de Ahorro Energético) nem descontos promocionais. Com eles, os valores variam entre 17.900 euros do Match 85 kW e 27.500 euros do Style 155 kW.

Em conclusão, podemos afirmar sem medo de errar que o ID. Polo é o carro elétrico mais interessante da Volkswagen até o momento. Ele corrige o rumo ao recuperar os valores que definiram a marca ao longo de décadas, levando-os para a era elétrica. Em termos de desempenho, ajustes, espaço interno, ergonomia e possibilidades de equipamento, ele aspira a se tornar uma das referências da categoria.

O seu preço é semelhante ao de outras propostas equivalentes, enquanto a autonomia da sua versão mais potente e os seus tempos de carregamento rápidos o tornam um dos utilitários elétricos mais versáteis do mercado. O Volkswagen ID. Polo visa ser um best-seller, e o grande número de pedidos iniciais parece confirmá-lo. Uma ótima notícia para o nosso país, já que é produzido na fábrica de Martorell (Barcelona), ao lado do já mencionado CUPRA Raval; além disso, futuramente as suas baterias serão fabricadas em Sagunto (Valência).

Em resumo...

Versão testada:

Motor de 211 CV (155 kW)

Bateria de 52 kWh NCM

Autonomia homologada: 447 km WLTP

Preços:

Versão de entrada: a partir de 25.990 euros

Versão testada (Style 155 kW): a partir de 38.920 euros

Consumo real durante o teste:

A temperaturas ligeiramente inferiores a 30 ºC, em condições urbanas: 13 kWh/100 km

O melhor:

Desempenho e eficiência

Ajustes finos

Qualidade percebida

Ergonomia

Bagageiro

Pontos a melhorar:

Bomba de calor opcional

Preço elevado antes das isenções (mas em linha com seus concorrentes)