A Polestar e a Oxford conectaram os motoristas por fio para medir como é a sensação de desempenho

A Polestar e a Universidade de Oxford colocaram 12 motoristas usando rastreadores oculares e monitores de frequência cardíaca em uma pista de corrida sueca, pilotando duas versões do Polestar 4. O objetivo era quantificar algo que as especificações técnicas não capturam: como o desempenho é percebido pelo motorista.

O Polestar 4 Dual motor com Performance pack, de 544 cv, apresentou aceleração máxima 32% maior do que a versão com motor traseiro de 268 cv nas mesmas voltas, e exigiu 15% menos esforço para dirigir. Os motoristas também o avaliaram muito mais positivamente em termos de experiência de uso.

Como Oxford e Polestar tentaram medir a “sensação” de desempenho

O estudo piloto foi realizado por pesquisadores do SDG Impact Lab da Universidade de Oxford, em parceria com a Polestar. Ele aconteceu no Gotland Ring, uma pista construída dentro de uma antiga pedreira de calcário na ilha sueca de Gotland.

Cada participante dirigiu ambos os carros em condições calmas e dinâmicas:

Polestar 4 com motor traseiro: 200 kW (268 cv)

Polestar 4 com dois motores e pacote Performance: 400 kW (544 cv)

Os pesquisadores registraram os dados de telemetria do veículo, juntamente com informações sobre frequência cardíaca, rastreamento ocular e avaliações psicológicas, e posteriormente entrevistaram os motoristas. O objetivo é relacionar o que o carro estava fazendo em um determinado momento com o que acontecia com a pessoa dentro dele.

As fotos do teste também mostram os motoristas usando capacetes eletródicos, embora a atividade cerebral não esteja entre as medidas para as quais a Polestar divulgou resultados.

Várias dessas medidas reagiram quando a condução se tornou mais intensa. Na condução dinâmica, os participantes piscavam menos, suas pupilas se dilatavam e mantinham o olhar fixo em um ponto por mais tempo. Os pesquisadores interpretaram isso como uma atenção mais profunda. Eles também puderam relacionar os momentos registrados pela telemetria a mudanças na ativação fisiológica dos motoristas.

32% mais aceleração, 15% menos esforço para dirigir

A comparação entre os carros é a parte mais concreta do estudo. Em voltas rápidas realizadas em condições semelhantes, nas quais ambas as versões eram conduzidas praticamente no mesmo ritmo, o carro equipado com o pacote Performance alcançou uma aceleração máxima 32% maior, exigindo 15% menos esforço para dirigir. Além disso, suportou cargas maiores nas curvas e registrou mais eventos de aceleração intensa.

Aquela figura de direção é a que eu focaria. Esperaríamos que o dobro de potência significasse mais trabalho para o motorista no mesmo tempo por volta. Em vez disso, o carro com dois motores exigiu menos dele.

As avaliações dos próprios motoristas seguiram a mesma direção. Na escala de Desempenho/Dinâmica do estudo, a versão Performance obteve 89,2 de 100, contra 67,7 para a versão com motor traseiro. A qualidade geral da experiência foi de 93,0 contra 77,9, com a maioria dos motoristas avaliando a versão Performance como superior em ambos os aspectos.

“Uma montanha-russa controlada”

As entrevistas são onde o assunto se torna mais humano. Os motoristas não descreveram o desempenho como algo puramente motivado pela adrenalina. Eles falaram sobre uma combinação de excitação física, confiança no carro, senso de controle e foco intenso. Vários deles, independentemente uns dos outros, chegaram à mesma imagem: uma “montanha-russa controlada”.

Um dos participantes disse que o carro “faz você se sentir um motorista melhor do que realmente é”. Os pesquisadores constataram que os motoristas associavam com maior consistência essa combinação de emoção, confiança e controle à versão Performance.

Max Klapow, pesquisador de doutorado no Oxford SDG Impact Lab, expressou isso da seguinte maneira:

“O desempenho não se trata apenas de ir mais rápido. Trata-se de proporcionar ao motorista uma sensação de confiança e controle por meio de respostas previsíveis do veículo.”

Christian Samson, chefe de atributos de produto da Polestar, disse que a empresa queria entender “algo que não pode ser capturado apenas por uma ficha técnica.”

Agora, as ressalvas. Os próprios pesquisadores chamam isso de um piloto de viabilidade e afirmam que é necessário um estudo maior para determinar se os resultados são confiáveis e válidos. São 12 pessoas, carros da própria Polestar, e a empresa está produzindo uma série documental sobre o projeto.

Há também um contexto complicado para os leitores nos EUA. Como relatamos em junho, a Polestar teve sua venda de carros novos nos EUA proibida a partir do modelo de 2027, de acordo com as regras sobre veículos conectados, embora o Polestar 4 seja fabricado na Coreia do Sul. A marca está agora concentrando seus planos na Europa, com o conceito Formula 2030 apresentando seus próximos modelos.

Ponto de vista da Electrek

Esse é um tema que me fascina há anos. Já dirigi muitos veículos elétricos, e as especificações técnicas me dizem muito pouco sobre se vou gostar de um deles. Dois carros com o mesmo tempo para atingir 60 mph podem parecer completamente diferentes: um faz você sorrir, enquanto o outro o prende ao assento e deixa você estranhamente entorpecido.

O problema é que é realmente difícil discutir esse assunto. O que para um motorista parece confiança, para outro pode parecer um sistema de direção excessivamente assistido. É diferente para cada pessoa, e basicamente não existem dados quantitativos sobre isso, então a conversa acaba sendo feita por críticos, incluindo eu, trocando adjetivos.

Parabéns à Polestar e à Oxford por tentarem isso. Comparar a frequência dos pisca-piscas, o tamanho da pupila e a frequência cardíaca com o esforço necessário para dirigir e os dados de telemetria é uma tentativa real de conectar a engenharia à experiência do usuário, e eu nunca vi nenhuma montadora publicar algo semelhante.

E isso é ainda mais importante agora do que nunca. Os veículos elétricos transformaram a aceleração em algo comum. Os SUVs conseguem ir de 0 a 60 mph em menos de 5 segundos. Se todos têm os números relacionados à velocidade em linha reta, a diferença fica no modo como o carro faz o motorista se sentir, e atualmente a maioria das montadoras ajusta isso de forma intuitiva.

Eu não arriscaria escolher entre 89,2 e 67,7. Doze motoristas não constituem uma amostra grande o suficiente, e ninguém precisou de um estudo para saber que um carro com 544 cavalos é, em média, mais divertido de dirigir do que um com 268 cavalos. Mas os resultados relacionados à direção e aquela citação de que “é um motorista melhor do que você” apontam para o que, na minha opinião, diferencia os carros de alto desempenho daqueles apenas rápidos: eles fazem você se sentir no controle enquanto vai mais rápido.

O que eu adoraria ver em seguida é uma versão mais ampla com carros de diferentes marcas. Um Model 3 Performance, um Ioniq 5 N e um Polestar 4 produziriam respostas significativamente diferentes nos mesmos tempos por volta? Esse é o estudo que eu quero ler.