Pioneiro em motores alternativos para caminhões: por que a Ihro está investindo totalmente em caminhões elétricos agora

A Hans Ihro GmbH é uma empresa de transporte fundada em 1963, com sede em Neuenstein, na região de Württemberg, e filiais na Alemanha e na República Tcheca. Especializada em transportes em toda a Europa de mercadorias sensíveis, urgentes ou de dimensões excepcionais, a empresa, que conta com cerca de 400 funcionários, tem clientes principalmente na indústria automobilística, bem como nos setores de embalagens, bens de consumo, materiais de construção, isolantes e químicos.

Para seus serviços logísticos, a Ihro mantém um parque próprio de aproximadamente 200 caminhões, incluindo vários modelos personalizados. A mais recente encomenda de 15 caminhões MAN eTGX representa um grande passo em direção à mobilidade elétrica nas aquisições de veículos da região de Baden-Württemberg. E esses caminhões MAN movidos a eletricidade devem ser apenas o começo.

“Estamos agora convencidos de que a mobilidade elétrica se tornará predominante no transporte rodoviário de mercadorias – e isso de forma irreversível”, afirma Kai Ihro, diretor executivo da transportadora sediada em Neuenstein, no nordeste de Baden-Württemberg. Embora ainda haja grandes desafios, especialmente no que diz respeito à recarga, a viabilidade prática desses veículos já foi comprovada.

O fator decisivo para a encomenda das 15 máquinas-tratora eTGX foi menos a marca do que sim a configuração do veículo. A MAN é atualmente o único fabricante capaz de produzir em grande escala máquinas-tratora do tipo lowliner – um critério fundamental para o diretor Ihro, que precisa de uma altura de carga de três metros para a logística automotiva. Os novos veículos estão sendo integrados atualmente e devem substituir os caminhões a diesel na frota.

Imagem: Spedition Ihro

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Mais eficiente do que indicado pelo fabricante

O interessante é que, já em 2016, a empresa utilizou um veículo especial movido a eletricidade, fabricado pela holandesa Terberg, para implantar o primeiro veículo elétrico em operações internas da montadora Audi. Isso faz dez anos! Naquela época, o caminhão realizava transportes em regime de três turnos e era carregado durante os intervalos de produção. Apesar da autonomia ainda muito limitada naquela época, o conceito funcionou surpreendentemente bem. “Nós nunca tivemos um nível de carga da bateria abaixo de 50 por cento”, lembra o diretor executivo. Desde então, a empresa também testou outras tecnologias de propulsão – como GNC e GNL. Com todos os contratempos associados a elas. Mas, passo a passo.

A prova real de eficácia da eMobility começou na Ihro com dois veículos em pré-produção da MAN, que estão em operação para a empresa de transporte desde março de 2025 e deixaram uma impressão consistentemente positiva. De acordo com o proprietário da empresa, esses veículos consomem até menos energia do que o previsto pelo fabricante: “Em rotas diárias de aproximadamente 430 a 440

kilômetros, eles chegam ao destino regularmente com cerca de 20% da capacidade restante”, descreve Ihro. Nas condições atuais de uso, é possível alcançar distâncias superiores a 500 quilômetros – mas apenas com cargas relativamente leves. Por isso, Ihro ressalta que a autonomia varia muito, assim como no caso dos veículos a diesel, dependendo do peso, da topografia e do estilo de condução.

Hoje, a transportadora não vê mais o veículo como a verdadeira barreira, mas sim a infraestrutura de carregamento. “Por isso, o planejamento das operações se baseia de forma consistente nos pontos de carregamento disponíveis”, explica Kai Schmuck, responsável pelo desenvolvimento de negócios na Ihro. Atualmente, a empresa logística utiliza os veículos exclusivamente em rotas fixas, pois é mais fácil planejar os horários de carregamento e as viagens nesses casos. Disposições flexíveis com rotas que mudam diariamente ainda não se mostram economicamente viáveis até o momento.

1,5 milhão de euros para a expansão da infraestrutura de carregamento

A situação na própria localização também é desafiadora. Há quatro anos a empresa aguarda por uma conexão de rede mais eficiente. Atualmente, a conexão comercial existente é suficiente apenas para abastecer dois veículos alternadamente durante a noite por meio de um sistema de carregamento móvel de 44 kW. Somente no início do próximo ano espera-se que esteja disponível uma nova conexão de média tensão, que, segundo vocês, será suficiente por enquanto. Caso contrário, os motoristas também utilizam o parque de carregamento para caminhões da Milence, localizado a aproximadamente 30 quilômetros em Kirchberg an der Jagst.

No total, a empresa de transporte investe cerca de 1,5 milhão de euros em sua própria infraestrutura de carregamento. Foi solicitado apoio financeiro ao estado de Baden-Württemberg, e o diretor Ihro espera que isso cubra 15% dos custos de investimento. Estão planejados cinco pontos de carregamento rápido com capacidade de até 400 kW, além de um carregador de um megawatt que oferece potência de 700 kW. Ao mesmo tempo, a empresa está expandindo significativamente suas instalações fotovoltaicas, para o que os tetos dos galpões estão sendo reforçados e até mesmo fachadas estão sendo equipadas com módulos solares. “Acreditamos que, em dois a três anos, consumiremos todo o nosso energia solar produzida”, diz Ihro.

O sistema é complementado por um armazenamento em baterias com capacidade de um megawatt, para que seja possível utilizar o máximo possível da eletricidade gerada por conta própria para a frota de veículos no futuro. “Infelizmente, a expansão só é possível com um esforço técnico e burocrático considerável – algo com o qual nunca contamos”, destaca abertamente o diretor executivo. Do seu ponto de vista, a recarga em locais públicos também continua sendo um fator crítico. Embora a rede esteja crescendo continuamente, muitos locais não são adequados para caminhões de carga, seja por falta de espaço ou porque os motoristas precisam descarregar as mercadorias. Além disso, há preços da eletricidade que chegam a 70 centavos por quilowatt-hora. “Isso, claro, não incentiva a mobilidade elétrica

"Exatamente", afirma o diretor executivo. Por outro lado, ele avalia positivamente os parques de carregamento voltados especificamente para veículos comerciais, como o da Milence perto de sua sede, onde caminhões completos podem ser carregados rapidamente sem a necessidade de descarregar as cargas, e onde vigorem tarifas transparentes.

Conclusões desanimadoras sobre motores a GNC e GNL

Apesar dos custos elevados, a transportadora considera o motor elétrico a melhor solução entre as opções alternativas de propulsão. Essa avaliação se baseia também em suas experiências com outras tecnologias: com cinco caminhões a GNC que a empresa adquiriu em 2016, o negócio teve resultados menos satisfatórios. Embora os veículos funcionassem tecnicamente, a retirada das estações de abastecimento fez desaparecer sua base de uso. “Hoje quase não existem mais locais para abastecer, e os veículos restantes ficam praticamente sem valor de mercado no pátio”, lamenta o diretor, que ainda espera obter algum valor como sucata.

O balanço da frota de GNL é ainda mais desanimador. Desde 2021, havia 15 caminhões a GNL em uso na empresa de Kai Ihro. “Esses veículos se mostraram extremamente propensos a falhas”, descreve o diretor executivo. Os indicadores de tanque não funcionavam de forma confiável, e os defeitos técnicos causavam regularmente remoções caras, que custavam milhares de euros. Vários veículos pararam de funcionar muito antes de atingirem a distância de 500.000 quilômetros. Além disso, havia postos de combustível parcialmente defeituosos e altas flutuações nos preços do GNL devido à guerra na Ucrânia. Em determinados períodos, o preço subiu de um valor estimado para até cinco euros por quilograma. “Financeiramente, foi uma catástrofe total”, resume Kai Ihro. Em retrospecto, ele considera o GNL uma farsa completa – tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental.

O hidrogênio também não desempenha nenhum papel nos planos da empresa. Nem

os motores a hidrogênio nem os veículos a células de combustível podem, segundo a transportadora, oferecer vantagens em relação aos caminhões elétricos a bateria. Ihro e Schmuck acreditam que o progresso técnico nas baterias, e especialmente nos postos de carregamento de megawatt, avançará mais rapidamente do que a infraestrutura de hidrogênio.

Caminhões elétricos ganham destaque entre motoristas e clientes

Segundo a empresa, do ponto de vista econômico, o caminhão elétrico já se mostra viável hoje em dia sob determinadas condições. Para isso, são necessários custos de eletricidade baixos, alto número de quilômetros percorridos por ano e operações diárias de pelo menos 500 quilômetros. A isenção de pedágios melhora significativamente a viabilidade financeira, segundo os responsáveis. “No entanto, a infraestrutura de carregamento precisa crescer bastante para que esses veículos possam ser utilizados de forma flexível também fora dos itinerários fixos no futuro”, afirma Schmuck.

A demanda dos clientes já está evoluindo na direção certa. Em particular, os fabricantes de automóveis exigem cada vez mais em seus pedidos de propostas soluções de transporte sem emissões. Enquanto antes se acordavam, em troca, prazos de contrato mais longos e subsídios, segundo a gestão da Ihro, atualmente há uma expectativa crescente por parte dos clientes de que os veículos elétricos movidos a bateria sejam oferecidos de forma “economicamente competitiva”.

E os motoristas de caminhão? Entre eles, a tecnologia encontra grande aceitação. De acordo com a Ihro, eles relatam maior conforto ao dirigir, um ambiente de trabalho mais silencioso e até mesmo, em alguns casos, tratamento preferencial por parte dos clientes no pátio. A conclusão é clara: “Quem já dirigiu um caminhão elétrico quer continuar usando e não voltar ao diesel”, afirma o diretor executivo. A transformação da frota já começou. No futuro, a Ihro pretende eletrificar mais veículos a cada ano e espera que as redes elétricas, a infraestrutura de carregamento e as capacidades de armazenamento cresçam paralelamente.