Desempenho de 15 montadoras globais no primeiro semestre de 2026
De acordo com um estudo do Center of Automotive Management (CAM), no primeiro semestre de 2026 a capacidade operacional de geração de lucro das montadoras analisadas piorou significativamente. O EBIT médio da empresa por carro vendido caiu de 1409 para 1187 euros (-16%). Ao mesmo tempo, a disparidade entre as empresas aumentou bastante: 8 das 15 montadoras analisadas ficaram acima da média, enquanto sete ficaram abaixo dela.
Dessa forma, as diferenças entre o grupo de liderança, o amplo meio de campo e os fabricantes com desempenho lucrativo baixo ou negativo por veículo ficam ainda mais evidentes. Em várias grandes corporações, esse indicador caiu significativamente em comparação com o ano anterior, enquanto Stellantis, Nissan e Mazda conseguiram melhorar sua situação financeira após resultados ruins no ano anterior. No entanto, os desenvolvimentos positivos de alguns fabricantes não foram suficientes para compensar a queda do valor médio.
Também os resultados gerais estão sob pressão: o EBIT dos fabricantes globais analisados caiu em conjunto 17,5%, atingindo 35,6 bilhões de euros, embora as vendas tenham diminuído apenas 1,4%. A margem média de EBIT caiu de 3,5% para 3,3%. Assim, em muitos fabricantes pioraram tanto o desempenho operacional por veículo quanto a rentabilidade em relação às vendas.
“A disparidade entre o desenvolvimento das vendas e dos resultados é o verdadeiro sinal de alerta do primeiro semestre: quando o EBIT cai doze vezes mais que as vendas, o setor perde não sua participação de mercado, mas sim sua capacidade de geração de lucros — e isso é estrategicamente mais perigoso”, afirma o líder do estudo, Stefan Bratzel.
EBIT por carro: média em queda e disparidade crescente
A comparação entre os fabricantes revela uma estrutura de resultados bastante desigual: a Mercedes-Benz e a BMW formam um grupo de liderança claramente separado, com valores de 4122 e 3142 euros respectivamente, conseguindo manter sua posição como fabricantes premium. Já a General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla e Ford operam em uma faixa bem mais estreita, entre 1315 e 1694 euros. O valor médio de 1187 euros por carro reflete, portanto, menos um nível uniforme do setor e sim uma faixa intermediária que fica significativamente atrás das duas principais fabricantes premium.
Abaixo da média estão a Suzuki com 1059 euros, a Renault com 966 euros, a Mazda com 960 euros, a Mitsubishi com 755 euros, a Nissan com 525 euros e a Stellantis com 471 euros. Na Mazda, Nissan e Stellantis, o valor positivo em comparação com o ano anterior deficitário se deve principalmente a reduções de custos, reestruturações e à recuperação de uma base fraca. Portanto, as melhorias da Nissan, Mazda e Stellantis são sucessos operacionais temporários, mas ainda não representam uma mudança estrutural de tendência. Um resultado próximo da linha zero não constitui uma base sólida para os custos de investimento que esperam toda a indústria nos próximos anos. A distância em relação aos fabricantes com maior rentabilidade continua grande.
Ao mesmo tempo, BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla e Volkswagen obtiveram até agora um lucro por veículo significativamente menor do que no ano anterior. Em BMW, Toyota e Volkswagen, fatores como o desenvolvimento mais fraco e a alta pressão competitiva na China exercem um impacto negativo. Para vários fabricantes ocidentais e japoneses, a baixa rentabilidade no mercado chinês tornou-se atualmente o principal fator de pressão – “e essa pressão, graças à ofensiva de exportação dos fabricantes chineses, agora também chega aos mercados domésticos”, explica a CAM.
A Hyundai-Kia é afetada por custos mais altos de tarifas aduaneiras e incentivos, enquanto na General Motors e na Tesla os gastos com transformações e um ambiente de mercado mais difícil pressionam os resultados. Essas quedas nas montadoras maiores e até então mais lucrativas pioram ainda mais a média do setor do que as melhorias obtidas pelas empresas de menor porte. A Honda ocupa uma posição especial com -3418 euros: aqui, o principal fator negativo são as altas depreciações decorrentes da reorientação da estratégia de carros elétricos no último trimestre.
“A queda do EBIT por veículo é um sinal de alerta de que muitos fabricantes atualmente não conseguem compensar adequadamente seus altos custos de transformação por meio de preços, mix de produtos e eficiência”, afirma Bratzel. “Empresas que dependem fortemente do mercado chinês e precisam fazer grandes investimentos em mobilidade elétrica, software e novas estruturas de produção estão sob especial pressão. No futuro, o fator decisivo não será tanto o tamanho do volume de vendas, mas sim a capacidade de reduzir a complexidade, controlar os custos e oferecer veículos tecnologicamente atrativos com preços competitivos.”
Evolução do EBIT e das margens: pressão pelos resultados apesar de algumas recuperações
Em nível corporativo, o EBIT conjunto dos 15 fabricantes diminuiu em 7,6%, passando para 35,6 bilhões de euros. A queda de 17,5% é significativamente mais acentuada do que a redução nas vendas de 1,4%. Isso mostra que não é tanto o tamanho das vendas, mas sim a capacidade de transformar as receitas em resultados operacionais que está sob pressão. A Toyota continua a ter o maior EBIT absoluto, com 8,8 bilhões de euros. No entanto, a redução de mais de 5 bilhões de euros indica que a empresa utiliza seu vantajoso tamanho com muito menos eficiência em termos de lucratividade em comparação ao ano anterior. A Hyundai-Kia, a BMW, a General Motors e a Volkswagen também permanecem como grupos com bons resultados, mas perdem uma parte significativa de sua base de resultados operacionais.
Também nas margens EBIT, as diferenças entre os fabricantes aumentam. A Suzuki alcança a maior margem, com 10,1%, enquanto Toyota, Hyundai-Kia e BMW recuam significativamente em relação ao ano anterior, apesar de ainda apresentarem valores acima da média. A Mercedes-Benz mantém sua margem relativamente estável, em 5,4%, mostrando-se mais resistente que BMW e Volkswagen. A Ford melhora sua margem de 0,9% para 3,2%, enquanto Mazda, Nissan e Stellantis retornam a uma faixa positiva. Essas melhorias indicam recuperação operacional, mas, com margens entre 1,7% e 4,0%, ficam claramente abaixo do nível dos fabricantes mais lucrativos. A Honda se destaca negativamente, com margem de -13,8%.
Entre os fabricantes alemães, observam-se desenvolvimentos diferentes. A Mercedes-Benz consegue compensar as pressões decorrentes de um negócio mais fraco na China, preços líquidos mais baixos e mudanças de modelos graças a reduções de custos já efetivas, além de maiores contribuições dos setores de Serviços Financeiros e Vans. A BMW é afetada principalmente pela fraqueza na China, por efeitos relacionados a preços e mix de produtos, moedas e tarifas. Já a Volkswagen vê seu resultado pressionado especialmente pelos custos decorrentes do encerramento da produção nos EUA do SUV elétrico ID.4 e por um mix de produtos menos favorável.
Nas mudanças particularmente significativas, também existem motivos principais claramente identificáveis. A Toyota e a Hyundai-Kia são afetadas principalmente por tarifas chinesas ou americanas, além de custos mais elevados com materiais, logística e incentivos. Na General Motors e na Honda, a depreciação dos veículos elétricos e as adaptações na estratégia elétrica pressionam os resultados financeiros. A melhora da Ford se deve principalmente a um reembolso de tarifas único de aproximadamente 1,3 bilhão de dólares. A Stellantis, a Nissan e a Mazda se beneficiam principalmente de efeitos relacionados a preços, mix de produtos e custos. Ao se eliminar os efeitos especiais, a queda no resultado operacional do setor está mais próxima de um nível estrutural do que de algo temporário. Isso reforça que a pressão sobre a rentabilidade não desaparece com o fim dos efeitos pontuais.
“O que é crucial não é apenas quem apresenta o maior lucro hoje, mas qual modelo de negócios permanece sustentável sob constante pressão nos preços, investimentos e transformações”, destaca Bratzel. “O tamanho não protege automaticamente contra uma queda na qualidade dos resultados. Os fabricantes precisam otimizar suas estruturas de custos, garantir sua capacidade de fixar preços e focar mais nos investimentos. Quem não conseguir alcançar esse equilíbrio pode, apesar de altas vendas e resultados ainda positivos, perder terreno estrategicamente.”
Os fabricantes chineses ainda não foram totalmente levados em consideração
Produtores chineses importantes como BYD, Geely, SAIC ou Chery não estão incluídos no relatório, pois, na data de análise, ainda não havia dados completamente comparáveis sobre a receita do grupo e o EBIT para janeiro a junho de 2026. Portanto, a classificação não representa uma lista completa das empresas mais lucrativas do mundo. Segundo a avaliação da CAM, os principais fabricantes chineses provavelmente aumentaram ainda mais suas receitas e sua presença no mercado internacional. No entanto, esse forte crescimento pode não se refletir da mesma forma em todos os fornecedores, resultando em margens maiores ou em um aumento do EBIT por veículo: os vantagens de escala dos fabricantes verticalmente integrados entram em contraste com a intensa concorrência de preços e os altos custos associados a modelos, software, fábricas e expansão.
Sobre isso, Bratzel afirma: “O fato de os grandes fabricantes chineses ainda não estarem presentes nesta análise distorce a imagem em favor das empresas consolidadas. Se incluirmos a BYD e os outros fabricantes de grande volume, o padrão para estruturas de custos competitivas desloca-se significativamente para baixo. A verdadeira referência de rentabilidade por veículo, no futuro, não será definida em Toyota City ou Wolfsburg, mas sim em Shenzhen.”
Perspectivas: A pressão por resultados e as disparidades devem persistir
De acordo com o CAM, não se espera uma grande melhora no segundo semestre do ano. Tarifas americanas, intensa concorrência de preços na China, moedas voláteis e outras adaptações nos portfólios de veículos elétricos provavelmente continuarão a pressionar o EBIT e as margens. Se essas pressões persistirem, o desempenho financeiro por veículo em muitos fabricantes provavelmente continuará sob pressão. Reduções de custos, menor complexidade e uma mix de produtos mais lucrativo podem estabilizar a situação, mas não compensar completamente as pressões em todos os fabricantes.
De acordo com as previsões, para o ano inteiro de 2026, espera‑se menos uma queda cíclica do que uma reorganização estrutural na ordem dos lucros. A questão fundamental, portanto, não é se os resultados vão diminuir, mas quais fabricantes conseguirão ajustar sua base de custos com rapidez suficiente a um nível de margem permanentemente mais baixo. Fabricantes com alta disciplina de custos, qualidade sólida em termos de preços e mix de produtos, além de cargas limitadas de reestruturação, podem defender melhor suas margens e sua capacidade de geração de lucro por veículo. Empresas sob grande pressão de adaptação relacionada à China, a tarifas ou veículos elétricos correm o risco de novas quedas nos resultados. Ao mesmo tempo, a expansão internacional dos fornecedores chineses aumenta a pressão competitiva e de adaptação sobre os fabricantes estabelecidos.