Um em cada cinco não é líder em veículos elétricos
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O mercado de veículos elétricos na Europa está em expansão, mas não rápido o suficiente para igualar a mudança industrial da China
Por Raphael Wellmann, Ray Wills e Peter Newman
A Europa gosta de se considerar líder em veículos elétricos. Os dados contam uma história mais complexa: a Europa não está nem na liderança nem atrás — ela se encontra no meio do pelotão, melhorando de forma constante, mas avançando mais devagar do que os países que atualmente ditam o ritmo da eletrificação global.
O momento em que essa mensagem é enviada é importante. A Europa registrou seu melhor resultado semestral para veículos elétricos já registrado, mas Stéphane Séjourné, responsável pela política industrial da UE, alertou que a indústria automobilística europeia está em “perigo mortal” devido à concorrência chinesa. Junho foi ainda melhor, com veículos elétricos representando aproximadamente um em cada quatro carros novos na Europa — um progresso real, mas ainda longe da escala do mercado interno já alcançada pela China. Uma nova análise de Transporte e Meio Ambiente mostrou que a infraestrutura de carregamento está superando confortavelmente as vendas de veículos elétricos em quase todo o bloco.
Juntos, esses três sinais confirmam o problema central: o gargalo da Europa não é a infraestrutura, nem a falta de interesse dos consumidores. É o ritmo da mudança industrial e política subjacente.
A autoimagem da Europa versus os dados
Os carros elétricos a bateria representaram 20,7% dos registros na UE no primeiro semestre de 2026, um aumento em relação aos 15,6% do ano anterior, e as vendas de VEIs nos mercados europeus ultrapassaram 1,24 milhão de unidades, um crescimento de 33,7% em relação a 2025. A França registrou um recorde de 55.831 VEIs em junho, com participação de mercado de 29,6%; vários mercados menores — Noruega, Dinamarca, Irlanda, Finlândia e Holanda — superaram a participação doméstica de VEIs da China naquele mês.
Aqueles números são realmente impressionantes e merecem ser reconhecidos. No entanto, eles escondem um núcleo de crescimento mais lento. A participação dos veículos elétricos de bateria na Alemanha atingiu cerca de 25% no primeiro semestre e 28% em junho — o primeiro mês em que os carros elétricos venderam mais do que qualquer outro tipo de veículo no berço da indústria automobilística. A participação global dos VEIs, de 20,7%, ainda fica atrás dos híbridos, que representam 37,3% do mercado. A retórica política fala de liderança; os dados de registro, porém, mostram um bloco que ainda depende fortemente dos híbridos completos para fazer seus números parecerem melhores do que realmente são em termos de transição para veículos elétricos.
Clubes globais, posição europeia
Se ordenarmos os principais países exportadores de veículos conforme a participação das novas matrículas que são elétricas em seu próprio mercado, a Europa fica exatamente no meio do grupo — bem à frente do Japão e dos Estados Unidos, mas claramente atrás da China e, cada vez mais, da Tailândia.
A participação dos veículos elétricos de bateria no mercado interno da China atingiu cerca de 42,8% em junho de 2026. Enquanto isso, as matrículas de carros de passeio no primeiro semestre caíram em comparação com o ano anterior, de 10,9 milhões para 8,7 milhões — um sinal de que as vendas de veículos a combustão estão declinando mais rapidamente do que os VEIs conseguem substituí-los. Trata-se de um mercado não apenas grande, mas também no qual o segmento a combustão está sendo eliminado mais rápido do que o crescimento dos veículos elétricos com bateria consegue acompanhar.
A Tailândia, muito menor em termos absolutos, reestruturou seu programa de incentivos especificamente para premiar as exportações de VEIs, após o excesso de oferta doméstica liderado pela China, transformando um mercado dominado pelos veículos a combustão japoneses em uma base de exportações de VEIs liderada pela China.
A Alemanha e a França estão na faixa intermediária, em melhora, mas sem liderar; os EUA e o Japão continuam sendo claramente os que ficam para trás em termos de participação dos VEIs no mercado interno.
O ciclo de retroalimentação da China
A história das exportações e a história do mercado interno são, na verdade, a mesma história. Por duas décadas, a China foi o destino mais lucrativo para expansão tanto para marcas premium quanto para marcas de volume alemãs. Esse mercado não está encolhendo — está se transformando. À medida que os registros de veículos na China passam para carros elétricos, o segmento em que os fabricantes europeus são mais fortes, ou seja, carros movidos a combustíveis fósseis, é justamente o segmento que está encolhendo lá, e os veículos que os substituem são de produção nacional.
E os mesmos fabricantes que ocuparam o lugar da Europa na China agora estão chegando à Europa. Por enquanto, os veículos elétricos de bateria chineses enfrentam tarifas compensatórias adicionais da UE, enquanto os híbridos plug-in até agora foram menos afetados por essas tarifas — um diferencial que agora está sendo questionado como uma brecha política. Fabricantes alemães e de outros países europeus dependem cada vez mais desse mercado semiprotetorado, mesmo perdendo participação em mercados mais abertos — uma base frágil para reivindicar liderança global. As marcas chinesas já detêm cerca de 11% do mercado europeu em junho, praticamente o dobro em relação ao ano anterior, com a AlixPartners prevendo que essa participação suba para 16% até 2030, enquanto os fabricantes europeus perderam aproximadamente três pontos percentuais de participação de mercado no segundo trimestre de 2026 sozinho. SAIC, BYD e Chery possuem cada uma cerca de 3% de participação no mercado europeu, com vantagem de custo estimada em 30% e competitividade crescente.
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O alerta de “perigo mortal” de Séjourné visava os volumes de importação chineses, mas a leitura mais precisa dos dados indica que as próprias montadoras europeias estão perdendo terreno pelo mesmo motivo que a China e a Tailândia estão ganhando: anos de experiência no mercado interno na produção e venda em larga escala de veículos elétricos. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Renault todas emitiram alertas sobre lucros reduzidos ou cortaram a produção na Europa para 2026, mesmo com as vendas de veículos elétricos europeus atingindo recordes — um sinal de que as marcas europeias não são as responsáveis por capturar o crescimento em seu próprio mercado.
O resultado é uma pressão de ambos os lados. Contar com um mercado europeu semi-aberto enquanto se perde espaço na China e em outras regiões sem restrições não é uma estratégia industrial de longo prazo; trata-se de uma situação temporária que só funciona enquanto tarifas e brechas legais cooperam. Os fabricantes europeus estão perdendo seu mercado de exportação mais importante porque ele se eletrificou mais rápido do que eles, e também estão perdendo participação em seu próprio mercado para os fabricantes que produzem veículos elétricos. Um mercado interno com apenas um quinto de veículos elétricos não será suficiente para suprir um mercado em crescimento de 40%. O que a Europa perdeu não foi uma vantagem inicial, mas sim a base de consumidores que poderia ter financiado tal vantagem.
Padrões domésticos: HEV, PHEV e crescimento lento dos VEIs
O problema estrutural está no que preenche a lacuna entre “eletrificados” e “100% elétricos a bateria”. Na União Europeia, na primeira metade de 2026, os híbridos completos representavam 37,3% do mercado e os PHEV 9,8%, enquanto os VEIs atingiram 20,7%. Juntos, os veículos eletrificados de todos os tipos correspondem atualmente a aproximadamente dois terços das novas vendas de carros na UE — um número impressionante, mas que esconde o fato de grande parte desse total ser composto por híbridos e não por veículos 100% elétricos a bateria.
Historicamente, os veículos híbridos plug-in europeus foram utilizados principalmente como carros a gasolina com uma bateria acoplada, adquiridos para obter benefícios fiscais e dirigidos predominantemente com combustível. O atual choque nos preços do petróleo oferece aos proprietários um incentivo ainda maior para carregá-los. No entanto, nenhum conjunto de dados do mundo real pós-choque mostra que o comportamento médio desses veículos tenha mudado significativamente. As evidências disponíveis indicam que muitos veículos híbridos plug-in, apoiados pelas estruturas de incentivo da Europa, têm desempenho muito pior na prática do que sugerem suas classificações oficiais.
Isso é importante do ponto de vista industrial, não apenas ambiental. Cada híbrido vendido, seja completo ou plug-in, ainda requer um motor de combustão interna, transmissão e sistema de combustível — cadeias de suprimentos, ferramentas e habilidades da força de trabalho que um concorrente focado exclusivamente em veículos elétricos não precisa manter. O aumento das vendas de híbridos e PHEV prolonga exatamente os investimentos em capital e as obrigações organizacionais que atrasam a transição de um fabricante para a eletrificação total, mesmo quando as estatísticas gerais sobre veículos elétricos parecem tranquilizadoras. É por isso que um número crescente de analistas defende a redução dos incentivos fiscais antecipados para PHEV, utilizando sinais de preço do combustível e da eletricidade para tornar claramente racional a opção de carregar o veículo — caso contrário, a Europa corre o risco de subsidiar carros que consomem combustível com hardwares adicionais.
O que a “abertura tecnológica” traz
Na Alemanha, o termo político usado para descrever esse atraso é Technologieoffenheit – abertura tecnológica. O argumento é de que os reguladores deveriam estabelecer metas climáticas e permitir que os engenheiros escolham os meios, mantendo combustíveis elétricos, híbridos e sistemas de combustão, até mesmo o hidrogênio, como alternativas paralelas, em vez de impor apenas uma delas.
Em princípio, isso não é questionável. No entanto, quando aplicado aos combustíveis elétricos, não representa uma posição industrial séria. A produção de combustível sintético, sua queima em um motor e o movimento de um carro geram apenas uma pequena fração da energia útil que a mesma eletricidade fornece por meio de uma bateria. Dependendo das condições específicas, há uma diferença de aproximadamente cinco vezes, que nenhuma escala de produção consegue superar, pois é causada pela física e não pela engenharia. Mesmo assim, a isenção para combustíveis elétricos até 2035, obtida pela Alemanha em 2023, continua sendo o ponto central sobre o qual gira o debate sobre a eliminação gradual desses combustíveis.
O que a abertura tecnológica entrega de forma confiável é tempo. Cada ano em que os híbridos completos e os veículos plug-in permanecem como opções viáveis representa um ano de amortização das fábricas de motores existentes, dos equipamentos e dos contratos com fornecedores, além de um ano sem necessidade de baixar seu valor contábil. Para um fabricante que enfrenta um mercado chinês em declínio e um concorrente chinês em seu próprio país, defender suas margens trimestre a trimestre parece ser uma resposta coerente. Mas por mais de uma década? Por mais de uma década isso é apenas uma saída, não uma estratégia.
É por isso que pressionar por padrões mais flexíveis de emissão de CO₂ e pressionar pela adoção de combustíveis elétricos são, na verdade, a mesma coisa. Nenhum dos dois representa um investimento em uma tecnologia específica. Ambos representam a expectativa de que a transição possa ser controlada de acordo com as necessidades dos balanços financeiros europeus. E esse investimento só se paga se o resto do mundo concordar em esperar. Mas isso não acontece.
Implicações políticas para o Green Deal e a estratégia industrial
Isso ocorre na última década em que a Europa pode decidir seu lugar na hierarquia global dos automóveis. A China já realizou sua transição estrutural e está exportando as vantagens de custo e tecnologia resultantes; a Tailândia reorientou toda sua política industrial para as exportações de veículos elétricos em poucos anos. A Europa ainda possui escala, profundidade técnica e um mercado de veículos elétricos de bateria em crescimento acelerado — mas cada ano adicional gasto protegendo os volumes de híbridos e PHEV é um ano em que essa vantagem se reduz ainda mais.
Um tipo diferente de KPI
Os políticos e fabricantes de automóveis da Europa devem parar de tratar a participação dos veículos elétricos de bateria no mercado interno como uma estatística ambiental a ser gerenciada apenas por motivos visuais, e começar a considerá-la um KPI industrial a ser maximizado para garantir competitividade. Os países que atualmente vencem na corrida pelas exportações não são aqueles com a melhor retórica ambiental; são aqueles cujos mercados internos impuseram a transição mais rápida e completa para veículos elétricos de bateria.
A Europa está atualmente no meio do pelotão porque está em processo de transição. O risco é ficar no meio por outro motivo: por ter passado de definir o ritmo para segui-lo, e a classificação simplesmente refletiu isso.
Evitar isso não exige títulos melhores sobre a participação de veículos elétricos no mercado. É preciso desenvolver carros movidos a bateria que sejam de boa qualidade, acessíveis e vendidos em larga escala para compradores particulares, bem como para frotas corporativas que realmente os desejam, pois o produto é bom.
A participação de veículos elétricos no mercado interno é apenas um KPI. Mas é o KPI que nos indica se um fabricante está construindo seu próximo mercado ou defendendo o último que possui.
Raphael Wellmann é analista de dados especializado nos mercados globais de veículos elétricos, mantendo um banco de dados com informações sobre registros e tendências de veículos elétricos em vários países na Europa, América do Norte, China e regiões emergentes.
O professor Ray Wills é diretor-geral da Future Smart Strategies e professor adjunto na Universidade da Austrália Ocidental, atuando na interseção entre eletrificação, soberania energética regional e transformação industrial.
O professor Peter Newman AO é professor de Sustentabilidade na Universidade Curtin e ex-autor principal coordenador responsável pelo setor de transportes no IPCC, reconhecido por cunhar o termo “dependência automobilística” e por suas contribuições para o transporte sustentável e o design urbano.